Здароўе і фітнес

Стратэгіі, паляпшэнне здароўя насельніцтва праз фізічную актыўнасць

~~~~~~~~~~~~~~

TDM энцыклапедыі

Вікторыя транспарту Інстытута палітыкі

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

Абноўлена 17 чэрвеня 2011

У гэтым раздзеле разглядаюцца шляхі ўдасканалення грамадскіх фітнесу і здароўя, больш актыўнага транспарту, у тым ліку хадзьба, язда на веласіпедзе, бегу і катання. Недастатковая фізічная актыўнасць з'яўляецца адной з асноўных прычын многіх захворванняў. Транспарт і палітыкі землекарыстання, у выніку якіх нават нязначнае павышэнне аэробных практыкаванняў можа забяспечыць значныя перавагі для здароўя, роўнай або большай, чым пераваг праграмы бяспекі дарожнага руху. Многія стратэгіі TDM павелічэнню актыўнага транспарту за кошт паляпшэння ўмоў нематарызаваныя падарожжа, ствараючы землекарыстання, якія больш падыходзяць для нематарызаваныя падарожжаў, а таксама шляхам заахвочвання пераходзіць ад кіравання падарожнічаць нематарызаваныя.

Увядзенне

Транспартныя сродкі і віды дзейнасці могуць уплываць на здароўе, шмат у чым, у тым ліку рызыка ДТЗ, фізічнай актыўнасці, паветра і ўздзеяння шумавы забруджвання, звязаныя з транспартам, стрэс, псіхічнае здароўе і згуртаванасці (APHA 2010; Франк, Kavage і Литман 2006 года; Литман 2005 года; Трантер 2010). Здароўе мэт (у тым ліку новыя, такія як заахвочванне фізічнай актыўнасці) становяцца ўсё больш важную ролю ў планаванні транспарту (Davis 2005), хоць да гэтага часу абмежаваная інтэграцыя ў галіне аналізу і планавання, транспарту, у выніку палітыкі, якія часта ўступаюць у супярэчнасць. Напрыклад, многія палітыкі транспарту і планавання, такіх як шчодрыя мінімальныя патрабаванні да паркоўцы і фінансавання прысвечаны дарогі паляпшэнні, якія не могуць быць выкарыстаны для іншых відаў, па-ранейшаму выступаем аўтамабільнай залежнасці, хоць гэта і супярэчыць шматлікім мэты ў галіне аховы здароўя. Транспарт стратэгіі кіравання попытам, як правіла, дапамагчы ў дасягненні мэтаў у галіне аховы здароўя, а таксама іншых мэтаў планавання. У гэтым раздзеле абмяркоўваюцца канкрэтныя, звязаныя з транспарціроўкай мэтаў аховы здароўя і спрыяльную стратэгіі TDM.

Фізічнай актыўнасці і здароўю

Фізічная актыўнасць ставіцца да фізічных практыкаванняў. Недастатковая фізічная актыўнасць з'яўляецца адной з асноўных прычын сардэчна-сасудзістых захворванняў, дыябету, гіпертаніі, атлусцення, астэапарозу і некаторых відаў раку (Киллингсворт і Ламминг 2001). Даследаванні, праведзеныя Франка, і інш (2005) паказвае, што ўмераныя фізічныя практыкаванні павялічваюць сярэднюю працягласць жыцця на 1,3 і 3,7 года ў тыповым сярэднім узросце амерыканцаў. Маларухомы лад жыцця саступае толькі палення, як лад жыцця рызыка развіцця хваробы і заўчаснай смерці, спрыяючы больш за 10% усіх смерцяў у Злучаных Штатах, якія прадстаўляюць прамой эканамічны ўрон у 150 мільярдаў даляраў у год (ўрач 1999 года; DHHS 2008 года; Блэр 2009 ).

Захворванні, звязаныя з недастатковай фізічнай актыўнасцю

Нават нязначнае павышэнне фізічнай актыўнасці прыводзяць да зніжэння смяротнасці і для пажылых і маладых дарослых (Соллис і соавт. 2004). Спецыялісты ў галіне аховы здароўя рэкамендуюць не менш за 150 хвілін ўмераных фізічных практыкаванняў у тыдзень з інтэрвалам у дзесяць хвілін і больш, а таксама дадатковыя практыкаванні да 60 хвілін у дзень энергічнай фізічнай актыўнасці, як уяўляецца, забяспечвае дадатковыя перавагі для здароўя (Кавилл 2001; Блэр і інш, 2004. www.cdc.gov ). Аэробіка цэнтр падоўжнае даследаванне (вывучэнне 80000 дарослых, у якой даследчыкі перыядычна вымяраць удзельнікаў складу цела і індэкс масы цела) паказала, што сядзячая рахункаў жыцця каля 16% усіх смерцяў сярод мужчын і жанчын, што значна вышэй, чым рызыкі, звязаныя з курэннем, атлусценнем, гіпертаніяй, высокі ўзровень халестэрыну і дыябет (Blair 2009). Аналіз паказвае, што фізічная актыўнасць (напрыклад, прагулкі штодня 30 хвілін), атлусценнем курэц, хутчэй за ўсё, жывуць даўжэй, чым маларухомы лад жыцця, тонкія, не паліць. ICLEI (2003) прапануе спосаб для ацэнкі карысці для здароўя ад больш актыўнага транспарту. Бол, і інш. (2009) апісваюць, як Ацэнка ўздзеяння на здароўе (ОВЗ) можа быць прыменена да транспарціроўцы і планавання землекарыстання.

У даследаванні з удзелам 299 амерыканскіх пажылых людзей (сярэдні ўзрост 78 гадоў) Эрыксан, і інш. (2010) выявілі больш высокія паказчыкі аб'ёму шэрага рэчыва і кагнітыўных здольнасцяў у тых, хто, у папярэднія гады прайшлі больш за 72 блокаў у тыдзень.

Агульны аб'ём расходаў здароўе недастатковая фізічная актыўнасць больш, чым тыя, у выніку транспартных аварый, хоць транспартных здарэнняў, як правіла, траўмы і становяцца інвалідамі людзі ў больш маладым узросце, чым найбольш маларухомым ладам жыцця хвароб і так крах расходаў на ахову здароўя адносна высокі ранг, калі вымяраецца з пункту гледжання патэнцыйных гадоў Жыцця Lost (PYLL) ("Crash Выдаткі," Литман, 2005). Па дадзеных буйнога даследавання Гарвардскай школы Універсітэта аховы здароўя, сардэчна-сасудзістыя захворванні з'яўляюцца асноўнай прычынай заўчаснай смерці і інваліднасці ў развітых краінах, у выніку чаго ў дзесяць разоў больш страчаных гадоў прадуктыўнай жыцця, як дарожна-транспартных здарэнняў (Murray 1996, табліца 2). Нават нязначнае скарачэнне гэтых хвароб могуць забяспечыць яшчэ большую агульную карысць для здароўя, чым вялікія скарачэння транспартных здарэнняў.

Ёсць шмат спосабаў, каб быць фізічна актыўнымі. Некаторыя людзі займаюцца спортам або рэгулярна займацца спортам у трэнажорнай зале, але гэта каштуе грошай і патрабуе спецыяльнага часу і сіл, таму большасць людзей не будуць удзельнічаць у такой дзейнасці, рэгулярна на працягу іх поўнага тэрміну службы (Sevick і соавт. 2000). Хада з'яўляецца найбольш папулярным выглядам фізічнай актыўнасці, і шматлікія эксперты лічаць, што больш нематарызаваныя Транспарт ( хада і ровар, і іх варыянты, такія як інвалідныя каляскі і Малыя колавыя рэжымы, таксама званыя актыўныя моды і правах Powered транспарту) з'яўляецца найбольш практычным і эфектыўным спосабам для паляпшэння грамадскага фітнесу. Адным з асноўных даследавання быў зроблены вывад, "Рэгулярная хада і язда на ровары адзіны рэальны спосаб, што насельніцтва ў цэлым можна атрымаць штодня паўгадзіны умераныя фізічныя нагрузкі, які з'яўляецца мінімальным узроўнем, неабходных для падтрымання разумна падыходзіць" (фізічная актыўнасць Мэтавы групы 1995). Спецыялісты ў галіне аховы здароўя рэкамендуюць людзям хадзіць 10000 крокаў, або каля 5 міляў у дзень для асноўных фізічнай падрыхтоўкі.

Актыўная транспарціроўкі зніжаецца ў большасці прамыслова развітых краін. Табліца 1 паказвае змены ў пешаходных і веласіпедных зарэгістраваныя амерыканскай Нацыянальнай Асабістыя абследавання транспарту паміж 1977 і 1995 гадах. Хоць язда на ровары некалькі павялічылася, хада, якая з'яўляецца значна больш распаўсюджаным, скарацілася больш чым на 40%. Аналагічныя тэндэнцыі мелі месца ў большасці іншых краін.

Табліца 1 Асабістыя экскурсіі актыўныя рэжымы (НПЦ)

Недастатковая фізічная актыўнасць часта разглядаецца як асобная праблема ("тлушч людзі гультаяватыя"), але дзяржаўная палітыка і дызайн фактары таксама могуць аказваць істотны ўплыў на аб'ём фізічнай актыўнасці, што адбываецца ў грамадстве (Соллис і соавт., 2004). Бягучы транспарціроўкі і структуры землекарыстання, як правіла, ствараюць бар'еры на шляху пешшу і на веласіпедзе ( Ацэнка нематарызаваныя Транспарт ). Даследаванняў абагульнены Джэксан і Kochtitzky (2001) і Киллингсворт (2003) паказваюць, што залежнасць аўтамабільнага і гарадскога разрастання можна разглядаць рызыка для здароўя, а больш збалансаваная транспартных сістэм і TDM праграм можа спрыяць паляпшэнню здароўя насельніцтва.

Супольнасцяў з падыходнымі ўмовамі маюць значна больш высокія ўзроўні пешшу і на веласіпедзе ( землекарыстання Уздзеянне на транспарт ). Юинг, і соавт., (2003) выявілі сувязь паміж разрастаннем і рызыкі для здароўя ў тым ліку зніжэння фізічнай актыўнасці, павелічэнне атлусцення і павелічэння гіпертаніі. Франк Андэрсан і Шмід (2004) выявілі, што кожны квартиль павелічэнне землекарыстання сумесі (колькасць нежылых маршруты ў межах аднаго кіламетру ад кожнага дома) звязаны з 12,2%-ною паніжэнне верагоднасці атлусцення. Кожны дадатковы гадзіну, праведзены ў машыне, у дзень было звязана з 6%-ною павелічэнне верагоднасці атлусцення. З іншага боку, кожны дадатковы кіламетр ішоў у дзень быў звязаны з 4,8%-ною паніжэнне верагоднасці атлусцення.

2010 ровары і хада Benchmark Report (ABW 2010) паказвае негатыўную ўзаемасувязь паміж пешаходнага і веласіпеднага актыўнасці ў рэгіёне і ўзровень атлусцення і звязаных з імі захворванняў, такіх як дыябет і высокае крывяны ціск. Лопес-Зетина, Лі і Фрыс (2006) выявілі статыстычна значную сувязь паміж душу падарожжа транспартнага сродку і атлусцення для акругаў Каліфорніі. Даследаванне Сена і Кім Парк (2009) выявілі, што пасажыры хто пераходу ад аўтамабільнага да пешшу або на ровары на працягу васьмі тыдняў выпрабоўвалі значна зніжаецца больш нізкае крывяны ціск, павышэнне ёмістасці лёгкіх, а таксама паляпшэнне разлічвае халестэрыну. Паводле ацэнак, пасажыры, якія выкарыстоўваюць актыўных спосабаў дасягнуць штогадовага здароўя і фітнесу выгаду на суму ў сярэднім 2,2 млн. карэйскіх прэч (каля $ 2000). Яны выявілі, што ўключэнне гэтых значэнняў у транспартнай палітыкі і ацэнкі праектаў істотны ўплыў вынікаў, што прыводзіць да павышэння значэння для палітыкі і праектаў, якія павышаюць актыўную транспарціроўку сярод людзей, якія ў адваротным выпадку дасягнуць менш за 150 штотыднёвых хвілін фізічнай актыўнасці. Кавилл, Коуп і Кэнэдзі (2009) падлічана, што комплексная праграма заахвочвання хадзе ў брытанскіх гарадах пры ўмове, выгады / выдаткі Стаўленне 2,59 (кожны фунтаў трацяцца на праграму пры ўмове, ? 2,59 суму дапамогі) ад зніжэння смяротнасці. Дапаможнік / кошт суадносіны такога маштабу класіфікуюцца як «высокі». У тым ліку іншых пераваг (напрыклад, захворванне; прагулы; затораў; забруджванне навакольнага асяроддзя), па ўсёй верагоднасці, каб павялічыць гэта значэнне. Дэпартамент транспарту выявілі яшчэ больш высокія эканамічныя выгады (ДПФ 2010).

Некаторыя даследчыкі сцвярджаюць, што існуе мала эмпірычных доказаў таго, што аўтамабіль-залежнай структуры землекарыстання з'яўляюцца нездаровымі, паказваючы на тое, што ў ЗША, жыхары прыгарадаў, як правіла, слесар, чым гарадскія жыхары (Schwartz 2002; Utt 2003), але такі сукупны аналіз паказвае, мала аб патэнцыйнай прыдатнасці і карысці для здароўя, што можа адбыцца, калі гарадскія і прыгарадныя жыхары былі больш фізічна актыўныя. У міжнародным параўнанні падарожжаў мадэляў і наступстваў для здароўя, Pucher і Дейкстры (2003) выявілі, што веласіпедыстаў у Нідэрландах і Германіі маюць больш нізкія за мілю, і за адну паездку стаўкі аварыі траўмы, і што жыхары краін з высокім узроўнем пешаходных і веласіпедных шмат больш нізкія паказчыкі атлусцення, дыябету і гіпертаніі, чым у ЗША, напрыклад, жыхары Нідэрландаў, Даніі і Швецыі атлусцення толькі траціна з тых, у ЗША, і Германіі яна роўная толькі ў два разы ніжэй, жыхары гэтых чатырох еўрапейскіх краінах жывуць сярэднім ад 2,5 да 4,4 гадоў даўжэй, марнуючы пры гэтым удвая менш, чым на ахову здароўя, як у ЗША

Даследаванні Штурм (2005) выявілі, што, складаючы дэмаграфічныя фактары, такія як узрост, раса / этнічнай прыналежнасці, узроўню адукацыі і даходу, частата самаацэнка хранічнымі захворваннямі, такімі як астма, дыябет, гіпертанія і рак павялічваецца з разрастання. У сярэднім Ёсць 1260 паведаміў хранічнымі захворваннямі на 1000 насельніцтва. 50-кропка пераходу ад больш да менш распаўзанне гарадоў звязана з 96 менш умоў. Пераход ад вельмі расцягнулася рэгіёну, такіх як Сан-бернардынаў, штат Каліфорнія, каб менш расцягнулася рэгіёну, такіх як Бостан, штат Масачусец, прывядзе да скарачэння 200 хранічных захворванняў на 1000 насельніцтва, знізілася на 16%. Гэты эфект аказваецца асабліва моцным для пажылых і малазабяспечаных людзей. Павелічэнне вуліцы падлучэнне ў значнай ступені звязана з скарачэннем гіпертанія і хваробы сэрца, мабыць, адлюстроўвае павелічэнне хадзе, што вынікі.

Бессер і Данненберг (2005) выкарыстоўвалі ў 2001 годзе Нацыянальнае абследаванне Падарожжы Бытавая прааналізаваць колькасць хадзе, звязаных з дзяржаўнай паездкі транзіту, а таксама фактары, якія ўплываюць на гэтую дзейнасць. Яны выявілі, што амерыканцы, якія карыстаюцца грамадскім транспартам, у вызначаны дзень марнуюць у сярэднім 19 хвілін хады штодня і з транзіту, і што 29% дасягненні рэкамендаваных 30 хвілін фізічнай актыўнасці ў дзень, толькі пры хадзе і ад транзіту. Пры шматмерным аналізе, чыгуначнага транзіту, з нізкім узроўнем даходу, ўзросту, статусу меншасці, быўшы жанчынай, быўшы nondrivers або нулявы аўтамабіля хатняй гаспадаркі, і шчыльнасць насельніцтва былі станоўча звязаны з колькасцю часу, праведзенага хады ад транзіту.

Падарожжы Смарт TDM праграмы ў Перте, Аўстралія скараціла карыстанне аўтамабілем на 14% і павелічэнне актыўнага транспарту на 20% ( www.dpi.wa.gov.au / travelsmart ). Буйное даследаванне паказала, што людзі, якія рэгулярна езьдзяць на ровары ў 40% зніжэнне смяротнасці ў параўнанні з людзьмі, якія не цыкл работ, які прадугледжвае, што дадатковыя рызыкі транспарціроўкі разы далёка перавешваюць перавагі для здароўя, па меншай меры для дасведчаных веласіпедыстаў дарослых язда ў разы сяброўская супольнасць (Andersen і соавт. 2000).

Трантер (2010) сцвярджае, што акцэнт у гарадской мясцовасці на павелічэнні хуткасці аўтамабіля і аб'ёму трафіку ўносіць свой уклад у дрэнны стан здароўя праз яго ўздзеянне на лакальнае забруджванне паветра, выкіды парніковых газаў вытворчасці, актыўнасці, атлусценне і сацыяльнай ізаляцыі. У дадатак да гэтых наступстваў, моцная залежнасць ад машын, як "хуткі" рэжым нібыта транспарту спажывае больш часу і грошай, чым залежнасць ад нібы павольней відамі транспарту (хадзьба, язда на веласіпедзе і на грамадскім транспарце). Выкарыстанне паняцця "эфектыўная хуткасць", гэты дакумент паказвае, што любая спроба "зэканоміць час" за кошт павелічэння хуткасці аўтамабілістамі, у канчатковым рахунку бескарысна. Калі пляніроўнікі пажадае даць гарадскім жыхарам больш часу для здаровага ладу жыцця (напрыклад, фізічныя практыкаванні і здаровае харчаванне падрыхтоўкі), то падтрымка "павольней" актыўныя віды транспарту павінны заахвочвацца.

Карысць для здароўя нематарызаваныя паслугі, такія як шляхі і тратуары распаўсюджваецца на ўсе сектары грамадства, у тым ліку пажылых людзей і інвалідаў, а не толькі людзі, якія кіруюць ці цыкл фізічных практыкаванняў. Адпачынак пешаходнага і веласіпеднага з'яўляюцца аднымі з самых распаўсюджаных формаў фізічных практыкаванняў. Большасць веласіпеднага і пешаходнага руху адбываецца на дарогах агульнага карыстання. Гэта кажа аб тым, што Ёсць абгрунтаванняў для фінансавання пешаходаў і Веласпорт паляпшэнняў праз абодва транспарту і адпачынку бюджэтаў.

Хоць бяспеку руху шырока прызнана ў якасці адной з важных мэтаў у звычайных планавання транспарту, павелічэнне фізічнай актыўнасці няма. Большасць планіроўшчыкаў лічаць пажаданым для размяшчэння пешаходных і веласіпедных, дзе ёсць попыт, але не за кошт матарызаваных рэжымах. Прызнаючы, павелічэнне фізічнай актыўнасці ў якасці мэты планавання транспарціроўкі б надаваць больш увагі праектах, якія павышаюць нематарызаваныя ўмовы падарожжа, і палітыкі, якія заахвочваюць пераход ад аўтамабільнай паездкі ў хадзе, яздзе на ровары і транзіту, так як большасць паездак транзітных павінна прадугледжваць нематарызаваныя спасылкі.

Трафік рызыкі

У многіх сітуацыях нематарызаваныя падарожжа вышэй на мілю аварыі тэмпамі, чым матарызаваныя падарожжа ( бяспекі дарожнага руху ). У Злучаных Штатах, якія загінулі пешаходаў у 36 разоў вышэй, і язда на ровары якія загінулі ў 11 разоў вышэй, чым аўтамабіль пасажыраў загінулі на км прабегу. Гэты дадатковы рызыка можа быць зведзены да мінімуму, аднак, як паказалі нашмат ніжэй смяротнасці ў Нідэрландах і Германіі (Pucher і Дейкстра, 2000). Пешаход загінуўшых на мільярд км ішоў менш чым на адну дзесятую вышэй, а веласіпедыст загінулых з'яўляюцца толькі чвэрць вышэй, дас ў Злучаных Штатах.

Змены ў асобных пешахода і веласіпедыста паводзіны можа таксама паменшыць бягучы рызыка аварыі. Спалучэнне ўдасканаленне навыкаў язды на ровары, павялічылася шлемаў, паляпшэнне асвятлення ноччу, а таксама зніжэнне п'яны на ровары і кіраванне можа знізіць лятальнасць веласіпедыст за мілю ў два разы і больш. інтэнсіўнасці руху і адпаведныя нематарызаваныя планавання могуць знізіць рызыку далей.

На аснове гэтага аналізу, адказных веласіпедыста, які варта правілах дарожнага руху, паводле ацэнак, за адну паездку аварыі смяротнасці прыкладна роўна, што не-міждзяржаўнай пасажыраў аўтамабіля, і ўяўляе мінімальны рызыка аварыі для іншых удзельнікаў дарожнага руху, што прыводзіць да зніжэння агульнага загінуўшых у параўнанні з кіраваннем аўтамабіля. Хада можа быць нават ніжэй, рызыкі. Існуе ніякіх доказаў, што пераход ад кіравання падарожжа да немоторизованного паездкі рызыка для здароўя насельніцтва, асабліва, калі адукацыя бяспекі і сродак паляпшэння прадастаўляюцца.

Попыт на актыўны транспарт

Там, як уяўляецца значным схаваным попытам на нематарызаваныя падарожжа. Гэта значыць, людзі будуць хадзіць і ровар часцей, калі яны мелі адпаведныя сродкі і рэсурсы. Абследаванне ЗША выявілі, што 17% дарослых сцвярджаюць, што яны часам ровары коммутируют, калі бяспечнага захоўвання і распранальні былі даступныя, 18% былі б, калі працадаўцы прапаноўваюць фінансавыя стымулы, і 20% калі б яны былі бяспечнымі веласіпедных аб'ектаў (Ровар Magazine, 1991). У табліцы 2 прыведзены апошнія канадскай апытанне грамадскай сведчыць аб высокім узроўні цікавасці да веласіпеднага і пешаходнага руху.

Табліца 2 Актыўны транспарт Вынікі даследавання (Environics, 1998)

Адпаведныя аб'екты і дарогі паляпшэнняў для хады і язды на веласіпедзе (тратуараў, пешаходных пераходаў, шматфункцыянальны дарожкі, веласіпедныя дарожкі, інтэнсіўнасці руху) можа павялічыць нематарызаваныя падарожжа. Адно даследаванне паказала значнае павелічэнне актыўнасці ў хадзе і гатоўнасць дазваляйце дзецям практыкаванні на адкрытым паветры пасля абмежаваным рухам праграма была рэалізавана ў гарадскія наваколлі (Морысан, Хілары Томпсан і Марк Petticrew, 2004). Жыхары абшчын, якія маюць прыдатныя пешаходнага і веласіпеднага ўмовы выкарыстання нематарызаваныя віды больш для адпачынку, і для транспарціроўкі, чым абшчыны, якія не робяць ( землекарыстання Уздзеянне на транспарт ). Адно даследаванне паказала, што кожная міля bikeway на 100000 жыхароў павялічваецца ровары коммутирующих 0,075 працэнта, пры іншых роўных умовах (Nelson і Ален, 1997). Гэта паказвае на тое, што такія льготы прадастаўляць спажывецкія перавагі.

Нью-ёркскі дэпартамент аховы здароўя (NYCDH 2011) даследавання была праведзена ацэнка карысці для здароўя ад актыўных транспарціроўкі. Аналіз паказвае, што людзі, якія коммутируют пешшу, на ровары або грамадскім транспарце дасягнуць прыкладна ў два разы за ўсё (транспарт і рэкрэацыйныя) ажыццяўляе ў якасці аўтамабільнага пасажыраў, і таму маюць значна больш шанцаў для дасягнення грамадскіх мэт здароўя тридцать або больш штодзённых хвілін ўмеранай фізічнай актыўнасці. Гэта даследаванне можа служыць мадэллю для выкарыстання ў іншых супольнасцях зацікаўлены ў удасканаленьні фізічнай культуры і здароўя.

Стратэгій, якія спрыяюць фізічнай актыўнасці

Розныя гарадскія рысы дызайну і праграм можа спрыяць выкарыстанне актыўнага транспарту.

Нематарызаваныя Транспарт Паляпшэнні

Нематарызаваныя Транспарт планавання, паляпшэння пешаходаў і ровараў Паляпшэнні дапаможа стварыць аб'екты і ўмовы падарожжа, якія больш падыходзяць для актыўнага транспарту. Грамадскае развіццё след можа быць асабліва важна для заахвочвання нематарызаваныя транспарціроўкі і адпачынку (Rail-на-Trail Ахова).

Нематарызаваныя заахвочвання

Нематарызаваныя Транспарт заахвочвання праграмы ўключаюць у сябе цэлы шэраг мерапрыемстваў для падтрымкі і заахвочвання выкарыстання актыўнага транспарту, а таксама павялічыць колькасць людзей, якія выкарыстоўваюць гэтыя рэжымы. Яны могуць быць падтрыманы TDM маркетынгу праграм.

З абмежаваным рухам

Інтэнсіўнасці руху ўключае ў сябе мноства функцый дарогі дызайну, якія зніжаюць хуткасць руху транспартных сродкаў і аб'ёмаў. Гэта вядзе да стварэння ўмоў, якія дарогі бяспечней і зручней для хады і язды на ровары.

Без аўтамабіля планаванне і аўтамабіля Абмежаванні

Усёабдымнае без аўтамабіля Планаванне і транспартных сродкаў Абмежаванні могуць палепшыць нематарызаваныя даступнасці і заахвочваць актыўны транспарце. Кампус кіравання транспарту можа быць спосаб стварэння і паляпшэння аўта-Свабодныя плошчы ў кампусе абласцях.

Зямля Стратэгіі Выкарыстанне кіравання

Землекарыстанне стратэгіі кіравання, такіх як новы ўрбанізму і Разумны Рост з'яўляюцца асновай для стварэння больш Даступнасць суполак з прывабная, непраходныя наваколля. Гэтыя структуры землекарыстання можа павялічыць хада і язда на ровары ( землекарыстання Уздзеянне на транспарт ).

Аднаўленне вуліцы

Вуліца Аднаўленне гэта працэс павышэння сацыяльнай, культурнай, рэкрэацыйнай і гаспадарчай дзейнасці ў раёне вуліц. Яна ўключае ў сябе скарачэнне аўтамабільнага руху аб'ёмаў і хуткасцяў, а таксама стварэння больш прывабнай асяроддзя вуліцы, заахвочваць удзел ўзаемадзеяння і павелічэння рэзідэнтаў у іх супольнасці.

Універсальны дызайн

Універсальны дызайн адносіцца да пешаходных канструкцый аб'екта, які размясціцца шырокага кола патэнцыйных карыстальнікаў, уключаючы людзей з абмежаванымі магчымасцямі і іншымі адмысловымі патрэбамі. Universal Design падтрымлівае даступнасць, і заахвочвае актыўны транспарту, асабліва людзям з абмежаванымі фізічнымі магчымасцямі, якія часта маюць цяжкасці з атрыманнем практыкаванні. Паляпшэнне доступу могуць забяспечыць значныя здароўя і эмацыйныя выгады для людзей з абмежаванымі фізічнымі магчымасцямі (Джэксан і Kochtitzky 2001).

Школа кіравання транспартам

Школа кіравання транспартам заклікае бацькоў, студэнтаў і супрацоўнікаў па скарачэнні аўтамабільных паездак і выкарыстання альтэрнатыўных відаў для паездак у школу і са школы. Гэта паляпшае пешаходнага і веласіпеднага ўмовы і заахвочвае актыўны транспарціроўкі.

Праблемы бяспекі Адрас

Намаганні, накіраваныя на праблемы бяспекі, з якімі сутыкаюцца пешаходы і веласіпедысты могуць дапамагчы павялічыць актыўны транспарт.

Транзітныя Паляпшэнні

Транзіт і нематарызаваныя транспарту з'яўляюцца дадатковымі відамі транспарту: большасць паездак транзітных прыцягваць пешшу або на ровары спасылкі, а пешаходы і веласіпедысты часта належаць на грамадскі транспарт для падарожжаў на вялікія адлегласці. Падарожжа даследаванні паказваюць, што сярэдняя хады, якія ўдзельнічаюць у транзітнай паездкі ў пяць-дзесяць разоў даўжэй, чым у сярэднім некалькіх хвілінах хады ад аўтамабільнай паездкі. Транзітныя арыентаванага развіцця можа стаць каталізатарам для больш пешаходнай арыентаванай структуры землекарыстання.

Праектаванне будынкаў у карысць Хада

Некаторыя новыя будынкі, спецыяльна прызначаныя для заахвочвання хадзе, у прыватнасці, выкарыстанне лесвіцы замест ліфта (Naik, 2005).

Зрух роўд прастору ад аўтамабільнага да нематарызаваныя віды

Пераўтварэнне палос аўтамабільнага руху на веласіпедных дарожак і больш шырокія тратуары можа палепшыць нематарызаваныя ўмовы вандравання і зрух вандраванне з матарызаваных да нематарызаваныя віды.

Здаровы Дызайн супольнасці

У табліцы ніжэй прыведзены пералік паказчыкаў, якія могуць быць выкарыстаны для ацэнкі ступені, што транспарціроўка і зямельных рашэнняў планавання дапамагчы ў дасягненні розных мэтаў у галіне аховы здароўя.

Табліца 3 транспарту і зямельных Індыкатары Выкарыстоўвайце аховы здароўя (Лоўрэнс Фрэнк і кампанія 2008)

У дадзенай табліцы прадстаўлены паказчыкі, якія могуць быць выкарыстаны для ацэнкі таго, як розныя транспартныя і зямельныя фактары планавання ўздзейнічаюць на канкрэтныя мэты ў галіне аховы здароўя.

Ніжэй прыводзіцца пералік канкрэтных практык планавання, якія дапамагаюць стварыць здаровыя супольнасці:

• Стратэгічнае планаванне. Ёсць агульнае бачанне супольнасці, якое асобныя землекарыстання і транспарту рашэнні павінны падтрымліваць?

• Аўтаномныя супольнасці. Існуюць агульныя паслугі, такія як крамы, медыцынскія паслугі, транзітныя паслугі, школы і адпачынку размешчаны ў зручнай блізкасці ад дома і адзін з адным? Ці ёсць добрыя працоўныя месцы / корпусе суадносіны ў межах 2-мильной зоны?

• Walkability. Do вуліцы тратуары? Ці з'яўляюцца тратуары добра распрацавана, падтрымліваецца і звязаныя, і падыходзіць для людзей, якія карыстаюцца інвалідных калясках, і штурхаючы каляскі і каляскі? Ёсць вуліцы проста крыж, нават людзі з абмежаванымі магчымасцямі?

• Веласпорт. Маюцца Ці дастатковыя веласіпеднымі дарожкамі, дарожкі і маршруты? Ці ёсць веласіпедных навыкаў і праграм праваахоўных органаў? Ці ёсць стойкі ровара і распранальні на працоўных месцах?

• Школа доступу. Ці сапраўды большасць дзяцей хадзіць або на ровары ў школу? Ёсць пешаходнага і веласіпеднага стан вакол школы адэкватнай. Ці існуюць праграмы для паляпшэння хады і язды на ровары, і заахвочваць выкарыстанне альтэрнатыўных рэжымаў для паездкі ў школу?

• Змешаная абшчын даходу. Існуюць спалучэння тыпаў жылля і цэн, што дазваляе больш нізкім даходам і інвалідаў жыць у супольнасці? Ці існуюць праграмы для забеспячэння даступнага жылля знаходзіцца ў даступных, мультымадальны раёны, дзе жыхары могуць лёгка дайсці пешшу да дзяржаўных паслуг, такіх як крамы, медыцынскія клінікі і транзітных прыпынках?

• Пачуццё месца. Ці мае супольнасць моцнае пачуццё самабытнасці і гонару? Хіба наваколлі ёсць назва?

• Транзітная якасці абслугоўвання. Хіба наваколлі маюць высокую якасць грамадскага транспарту, з больш чым 20 аўтобусаў ці цягнікоў у дзень (менш чым напалову ўглыб развіваюцца гадзіну) і трохі цеснаты ў перыяды пікавай нагрузкі?

• Паркоўка кіравання. Ёсць паркоўка патрабаванням гнуткай, так што распрацоўнікі і кіраўнікоў будынкамі могуць скараціць свае паркоўкі харчавання ў абмен на рэалізацыю праграмы паркоўкі кіравання?

• Праезнай часткі і дарожкі падключэння. З'яўляюцца вуліц і дарожак з добрымі сувязямі, з кароткімі блокамі і мінімальнай куль-дэ-мяшкі. А вуліцы як мага больш вузкі, асабліва ў жылых раёнах і гандлёвыя цэнтры. Ёсць функцыі кіравання трафікам і інтэнсіўнасці руху для кіравання транспартным сродкам уздзеяння.

• Поўны вуліцах. Ёсць вуліцы разлічаны на хадзьба, язда на ровары і грамадскім транспарце, і камфортным і зручным для такіх мерапрыемстваў, як гуляць, гуляць, шопінг, экскурсіі, харчаванне і спецыяльныя мерапрыемствы?

• Распрацоўка сайта і стварэнне арыентацыі. Are будынкаў, якія будуць арыентаваны на гарадскіх вуліцах, а не набор таму за вялікія паркоўкі?

• Перавозка кіравання попытам. Ёсць TDM стратэгій і праграм, што рэалізуюцца ў той ступені, што яны з'яўляюцца эканамічна эфектыўнымі? У працадаўцаў ёсць стымулы для рэалізацыі праграм коммутируют паездкі скарачэння? Ёсць мясцовай асацыяцыі кіравання транспартам?

• Зялёных насаджэнняў. Ці існуюць намаганні па захаванню зялёных насаджэнняў, асабліва дзікія такіх галінах, як ручаі, берагавыя лініі і лясы?

Каб дапамагчы спажыўцам, спецыялістаў у галіне нерухомай маёмасці і планавання практыкі прымянення гэтых канцэпцый здаровага Пачатак падзелу Размяшчэнне ніжэй паказвае, у якой ступені канкрэтны сайт або па суседстве адлюстроўвае прынцыпы планавання здаровага супольнасці.

Табліца 4 Здаровая Разлікі індэкса супольнасці

У дадзенай табліцы разлік індэкса Здаровыя супольнасці, якое можа быць у дыяпазоне ад 0 (нездаровыя месца) да 100 (здаровае месца). Ён адлюстроўвае розныя наваколлі дызайн фактараў, якія ўплываюць на здароўе жыхароў.

Прыклады

Актыўнай жыцця ў адпаведнасці з Праектам вэб-сайт ( www.activelivingbydesign.org ), а Эдвардс і Tsouros (2008) падаюць мноства тэматычных даследаванняў мясцовых праграм, якія спрыяюць больш здаровай і актыўнай транспарціроўкі.

Дарога да атлусцення, або Шлях да Прафілактыка: матарызаваны транспарт і атлусцення ў Кітаі, атлусценне даследаванняў ( www.obesityresearch.org ), Vol. 10, 2002, стар 277-283.

Па А. Колін Бэл, Keyou Ge і Бары М. Попкин

Апісанне: Залежнасць ад матарызаваных відаў транспарту можа спрыяць сусветнай эпідэміі атлусцення. Змены ў транспартнай мадэлі, якія адбываюцца ў Кітаі прадастаўляюць ідэальную магчымасць для вывучэння сувязі паміж асабістым аўтатранспартам і атлусцення. Нашай мэтай было вызначыць, ці з'яўляецца матарызаваныя віды транспарту спрыяць атлусцення.

Шматступеннай выпадковай выбаркі кластара працэс быў выкарыстаны для выбару хатніх гаспадарак з васьмі правінцый ў Кітаі. Дадзеныя былі ўключаны бытавыя валодання транспартным сродкам і індывідуальных антрапаметрычных і сацыяльна-дэмаграфічныя статус. Папярочныя дадзеных (1997) з 4741 кітайскіх дарослых ва ўзросце ад 20 да 55 гадоў былі выкарыстаны для вывучэння сувязі паміж асабістым аўтатранспартам і атлусцення. Кагорта дадзеных (1989 па 1997 год) з 2485 дарослых ва ўзросце ад 20 да 45 гадоў у 1989 годзе (59% наступных) былі выкарыстаны для вымярэння ўздзеяння транспартнага сродку на набыццё шанцы атлусцення.

Наша асноўная мера вынік быў бягучы стан атлусцення і шанцы атлусцення на працягу 8-гадовага перыяду. У 1997 годзе, 84% дарослага насельніцтва не валодае матарызаваны транспарт. Тым не менш, шанцы атлусцення на 80% вышэй (р <0,05) для мужчын і жанчын у хатніх гаспадарках, валодаў транспартным сродкам у параўнанні з тымі, хто не валодае аўтамабілем. Чатырнаццаць адсоткаў сем'яў набылі механічным транспартным сродкам у перыяд паміж 1989 і 1997 гадах. У параўнанні з тымі, чые ўладальнікаў транспартных сродкаў не змяніліся, людзі, якія набылі аўтамабіль дасведчаны 1,8-кг больш вагі (р <0,05) і меў 2 да 1 шанцы атлусцення.

Заахвочванне актыўных відаў транспарту можа быць адным з спосабаў абароны ад атлусцення.

Ацэнка Cascadia аховы здароўя (Sightline, 2006)

Разрастанне справаздачу і аховы здароўя ў Паўночна-Заходняй ( www.sightline.org/research/cascadia_scorecard/res_pubs/cs2006 ), ацэньвае наступствы землекарыстання і транспартных мадэляў у Вашынгтон, Арэгон, Айдаха і Брытанскай Калумбіі. Аналіз паказвае, што:

• Гарады з'яўляюцца больш бяспечнымі, чым прыгарадзе калі справа даходзіць да аўтамабільных сутыкненняў, якія з'яўляюцца вядучай прычынай смерці northwesterners ва ўзросце да 50 гадоў. Жыхары распаўзанне абшчын прыцягнуць больш і на больш высокі рызыка, каб быць у выніку няшчаснага выпадку, чым тых, хто жыве ў больш шчыльных кварталаў.

• Жыхары кампактны, непраходныя абшчын менш верагоднасць атлусцення і пакутуюць ад захворванняў і хранічных захворванняў. Адзін з пяці жыхароў Паўночна-Захаду дзяржаў пакутуе атлусценнем.

• Simple steps to make walking and physical activity a part of daily life and to reduce driving can help save the region billions of dollars in medical costs, lost productivity and wages from car fatalities, obesity, and related illnesses.

Healthy Community Evaluation (www.euro.who.int/document/E91883.pdf)

The report, A Healthy City Is An Active City: A Physical Activity Planning Guide (Edwards and Tsouros, 2008) includes various checklists that can be used to evaluate how well a particular community accommodates and encourages active transportation (walking and cycling) and other healthy community features.

Smart Growth Urban Development and Health

Frank, et al. (2010) and found that “smart growth” urban form factors (transit accessibility, residential density, and street connectivity) tend to increase per capita walking activity and reduce per capita motor vehicle fuel consumption, providing both health and environmental benefits. Guo and Gandavarapu (2010) identify various geographic, demographic and urban design factors that tend to increase walking and cycling, and reduce automobile travel. They use a simple model to evaluate the cost effectiveness of neighborhood sidewalk construction based on health and air pollution reduction benefits.

Regional Differences in Obesity (Stats Canada, 2006)

The report Regional Differences in Obesity is based on actual measurements of height and weight from the 2004 Canadian Community Health Survey. The study examines obesity and overweight individuals inside and outside census metropolitan areas (CMAs). Overall, 20% of CMA residents aged 18 or older were obese in 2004, compared with 29% of those who lived outside a CMA. The national average for obesity was 23%.

Furthermore, as the size of the city increased, the likelihood of being obese fell. In CMAs with a population of at least 2 million (Toronto, Montr?al and Vancouver) only 17% of adults were obese. The comparable figure for CMAs with a population of 100,000 to 2 million was 24%. In urban centres with populations of 10,000 to 100,000, 30% of adults were obese.

The report examined whether low obesity rates in the largest cities could be explained by the tendency of immigrants to settle in these areas, given that immigrants are less likely than people born in Canada to be obese. However, the relatively low prevalence of obesity in large cities persisted, even when immigrant status and the number of years since immigrating were both taken into account.

Суседства Walkability Спрыяе псіхічнага здароўя (Берке, і інш, 2007)

"Наваколлі могуць паўплываць мужчынскі дэпрэсіі: Мужчыны, якія жывуць у непраходныя вобласці маюць менш сімптомаў, гаворыцца ў даследаванні"

Microsoft Навіны, 3 мая 2007

Жыццё ў пешаходаў наваколлі можа дапамагчы абараніць пажылых мужчын ад дэпрэсіі, новае даследаванне мяркуе. Даследнікі выявілі, што сярод 740 пажылых людзей, якія пражываюць у раёне Сіэтла, людзі, якія жылі ў больш непраходныя наваколляў як правіла, адлюстроўвае менш сімптомаў дэпрэсіі, чым мужчыны з меней хадок чыстых раёнаў.

Высновы, апублікаваныя ў часопісе Амерыканскага герыятрычнага грамадства, якія ў адпаведнасці з даследавання сведчаць, што ўмераныя фізічныя практыкаванні могуць дапамагчы бой дэпрэсіі. Тым не менш, сувязь паміж наваколлі "walkability" і ніжэй рызыка дэпрэсіі быў не ў поўнай меры тлумачыцца больш высокім узроўнем фізічных практыкаванняў.

"Гэта кажа нам, што ёсць сёе-тое яшчэ аб сабе наваколлі," сказаў вядучы аўтар даследавання доктар Итан М. Берке, у Дартмут-Хічкок медыцынскі цэнтр у Ліване, Нью-Гэмпшыр.

Адной з магчымасцяў з'яўляецца тое, што гэтыя кварталы дазваляюць пажылым людзям адчуваць сябе больш звязана з іх суполак і менш сацыяльна ізаляванымі, Берке сказаў Reuters Health. Непраходныя наваколля маюць тратуараў, вуліц з бяспечным перасячэння, і крамы, рэстараны і іншыя пункты прызначэння на працягу кароткага адлегласці. У сваім даследаванні, Берке і яго калегі выявілі, што мужчыны, якія жылі ў такіх галінах, мелі больш нізкія паказчыкі па стандартным паказчыкам дэпрэсіі - нават з іншымі фактарамі, як агульнае здаровыя звычкі, даходы і практыкаванні, прымаць пад увагу.

Тое ж самае нельга сказаць пра жанчын, але прычына гэтага не зразумелая. Мужчыны радзей, чым жанчыны, звяртаюцца за дапамогай да дэпрэсіі сімптомы, якія могуць пакінуць іх больш уразлівымі да фактараў навакольнага асяроддзя, якія пагаршаюць дэпрэсіі. Жанчыны могуць мець і іншыя формы сацыяльнай падтрымкі, што буфер іх ад наступстваў жыцця ў менш непраходныя наваколлі.

Вынікі даследавання не даказваюць, што суседства чалавека змяняецца яго дэпрэсія рызыка, Берке адзначыў ён. Але калі пешаходаў раёны прапануюць дэпрэсіі абарону, што было б важна для пажылых людзей, якія вырашаюць, дзе жыць пасля выхаду на пенсію, сказаў ён. Гэта можа таксама азначаць, што больш старэйшыя цэнтры і дапамогу аб'екты жывой павінен быць пабудаваны ў непраходныя наваколля.

Прыгарадныя разрастання часта разглядаецца як экалагічная праблема, адзначыў Берке, але апошнія даследаванні паказваюць на магчымы ўплыў на здароўе людзей, а таксама. Некаторыя даследаванні звязаныя прыгараднай жыцця, з яе апорай на аўтамабілях і, часцяком, адсутнасць тратуараў, на больш высокі рызыка атлусцення. "Будзем спадзявацца, што" Берке сказаў: "мы пачнём глядзець на наваколлі дызайн, як праблеме грамадскага аховы здароўя".

Шпацыр за сваё жыццё (Демерс, 2006)

Кніга Марыі Демерс ў Walk для вашай жыцця! Аднаўленне суседства Праходы Для павышэння грамадскага жыцця, паляпшэння вуліцы бяспекі і змяншэння атлусцення, забяспечвае выдатнае ўвядзенне ў пытанні, якія тычацца таго, чаму і як павялічыць нематарызаваныя транспарціроўкі. Гэта можа дапамагчы пляніроўнікі і палітыкі разумеюць важнасць павелічэння пешшу і на ровары, дапамагаюць медыцынскія працаўнікі разумеюць, як гэта можа быць зроблена, і заахвочванне прыватных асоб распачаць дадатковыя крокі кожны дзень. Пісьмова цікава і асабістыя, са шматлікімі цытатамі і фактамі (ці ведаеце вы, што атлусценне распаўсюджваецца і на хатніх жывёл: яна сцвярджае, што частка хатніх жывёл, якія маюць залішняя вага павялічыўся з 15% дзесяць гадоў таму да 40%, у выніку дыябету, гіпертаніі і праблемы з сэрцам), і ўключае ў сябе падрабязныя спасылкі і шырокі спіс інфармацыйных рэсурсаў.

У кнізе абмяркоўваюцца розныя прычыны, што людзі і супольнасці павінны хадзе палепшыць ўмовы і стымулы для хады дзейнасці, а таксама апісаны розныя спосабы зрабіць гэта. Ён падкрэслівае, аховы здароўя (у прыватнасці, зніжэнне атлусцення і павышэння ўзроўню фізічнай трэніраванасці), добраўпарадкаванасці супольнасці (у тым ліку згуртаванасці) і асабістыя выгады асалоды, а таксама экалагічныя і справядлівасці выгады. У ім апісваюцца розныя рэформы палітыкі і планавання, каб дапамагчы стварыць больш непраходныя суполак, у прыватнасці новы ўрбанізму. Гэта не так тэхнічна падрабязным, як некаторыя апошнія акадэмічныя кнігі, напрыклад, Говард Фрумкин, Лоўрэнс Фрэнк і Рычард Джэксан, разрастанне гарадоў і грамадскаму ахове здароўя: Распрацоўка, планаванне і будаўніцтва для больш здаровых супольнасцяў (2004), але гэта больш даступнымі для агульнага аўдыторыі.

Транспарт даўнасці ( www.convergencepartnership.org / transportationhealthandequity )

Даследаванне PolicyLink і канвергенцыя Папярэджанне інстытута партнёрства ацэньвае чынам, што транспартная палітыка ўплывае на здароўе насельніцтва і вызначаны канкрэтныя палітычныя рэформы, якія могуць палепшыць здароўе насельніцтва і варыянты транспарціроўкі, у прыватнасці, у супольнасцях.

Walkability і здароўе

Рэй Tomalty і Муртазу Хайдер (2009) ацэньваецца як дызайнерскага супольнасці фактары (зямля шчыльнасці выкарыстання і змяшаць, вуліцы падлучэння, тратуар харчавання, вул шырыні, даўжыні і г.д.) і суб'ектыўных рэйтынгавы індэкс walkability (на аснове ацэнкі жыхароў розных фактараў ) уплываюць на пешаходных і веласіпедных актыўнасці і здароўя (гіпертанія і цукровы дыябет) у 16 разнастайных брытанскіх раёнах Калумбіі. Аналіз паказвае, статыстычна значная сувязь паміж паляпшэннем walkability і больш хадзіць пешшу і язды на веласіпедзе дзейнасці, нізкі індэкс масы цела (ІМТ), і ніжні гіпертаніі. Рэгрэсійная аналіз паказвае, што людзі, якія жывуць у больш непраходныя наваколляў, больш верагодна, прайсці не менш за 10 хвілін штодня і маюць менш шанцаў пакутаваць атлусценнем, чым тыя, якія жывуць у менш непраходныя абласцях, незалежна ад узросту, даходу або полу. Даследаванне таксама ўключае ў сябе тэматычныя даследаванні на якім былі вызначаны палітычныя змены, верагодна, палепшыць здароўе ў канкрэтных супольнасцях.

Здаровы By Design

Стыў Берг, Star Tribune, Minneapolis / St. Пол

( www.startribune.com/dynamic/story.php?template=print_a&story=5533882 ),

31 ліпеня 2005 года

Любы занятыя тратуары горада адкрые таямніцу таго, чаму Ванкуверцы з'яўляюцца незвычайна энергічнай і здаровай кучу, і чаму іх горад так шырока захапляліся.

Устаньце на вуліцы Робсон на працягу пяці хвілін у будны дзень вечарам. Граф людзі праходзяць міма: 346. Звярніце ўвагу на колькасць, відавочна залішняй вагой: 2. Ацэніце лік нашэнне заплечнікаў: 100. Зараз вазьміце яшчэ пяць хвілін для падліку аўтамабіляў няўхільна рухаецца лёгка і мінулае: 74 (плюс два грузавікі і тры аўтобуса). Reach для вашай калькулятар: 4,5 пешаходаў на кожны аўтамабіль.

Там вы маеце яго. Не зусім навуковае доказ, але разуменне формулы Ванкувера для здароўя жыхароў і гарадскіх жыццяздольнасць: больш хадзіць пешшу, менш кіравання.

Больш, чым любы горад Паўночнай Амерыкі, Ванкувер наўмысна аб'яднаны грамадскага аховы здароўя, гарадскога планавання. Мэтай з'яўляецца не толькі садзейнічаць адпачынку (Ёсць шмат веласіпедных маршрутаў і тэнісных кортаў), але для распрацоўкі фізічнай актыўнасці ў паўсядзённым жыцці, каб пабудаваць горад настолькі пераканаўчым, што людзі будуць пакідаць свае аўтамабілі дома, рэмень на заплечніку і займае хада ў якасці асноўнага віду транспарту.

У выніку гарадскі пейзаж гэта захапляльныя па прыгажосці і ўражвае сваім рознічных жыццяздольнасць. Тоўстыя пласты дрэвы і кветкі ўварваліся ў цэнтры раёна. Палоскі свежай аздабленнем зялёнай траве лініі многіх тратуарах у цэнтры горада. Сотні невялікіх магазінаў і рэстаранаў ёсць прарослыя сярод пастаянна пашыраецца пастаўку таунхаусы і шматпавярховыя вілы. Вы можаце ўзяць прыгожую і прыемную прагулку прынесці амаль усё, што трэба, дык чаму ж дыск?

На самай справе, кіраванне стала рэзервовым рэжыме ад цэнтра горада падарожжа. Рост трафіку ў аўто значна адстае ў росце колькасці сталага насельніцтва, якое павялічылася ўдвая і дасягнула 80 000, за апошнія 15 гадоў. Аўто трафіку фактычна скараціўся на 13 працэнтаў у перыяд паміж 1994 і 1999 гадах, паводле даследавання, урад горада, а пешаходны трафік вырас на 55 адсоткаў. У мінулым годзе, рэгістрацыі аўтамабіляў знізілася ўпершыню ў памяці як новыя жыхары пачалі пазбягаючы другога аўтамабіля. Транзітныя пасажыры, тым часам, выраслі на 20 адсоткаў больш, чым тры гады. Якасць паветра палепшылася. І рэгіёне Ванкуверы прывялі Канадзе ў многіх катэгорыях здароўя, уключаючы чаканую працягласць жыцця.

"Яны пабудавалі яго, і яны жывуць", сказаў Лоўрэнс Франк, планаванне прафесар Універсітэта Брытанскай Калумбіі і вядучы спецыяліст па сувязі паміж гарадской дызайн і здароўя насельніцтва.

І тут, і раней у Georgia Tech, Фрэнк быў на пярэднім краі даследаванняў, якая звязвае атлусценне, гіпертанія, ішэмічная хвароба сэрца, дыябет і іншыя праблемы са здароўем, каб распаўзанне развіцця і аўтаматычнай залежнасці, якая дамінуе ў большасці гарадоў. Яго і іншых даследаванняў Контэ nues, каб паказаць, што замена нават сціплае колькасць хадзе для язды як частка паўсядзённым зніжае верагоднасць атлусцення і звязаных з ім захворванняў.

Найбольшы стымул да фізічнай актыўнасці жыве ў некалькіх хвілінах хады ад магазінаў, транзітных прыпынкаў і іншыя напрамкі, як паказваюць даследаванні. Іншымі словамі, гарадская форма можа выклікаць здаровы лад жыцця.

"Ванкувер яркі прыклад гэтага", сказаў Фрэнк. Крытыкі мяркуюць, што самастойны выбар можа мець нахіл яго вынікі - ". Хадзе казаць" што людзі, якія аддаюць перавагу жыць у актыўных гарадоў імкнуцца ўжо да аздабленнем, у форме і літаральна Франк прызнае кропку, але настойвае на тым, што палітычныя наступствы застаюцца сапраўднымі. Людзі будуць мець больш шанцаў на здаровую жыццё, калі гарадах будаваць фізічную актыўнасць у гарадской форме.

Ванкувер абавязаная сваім клапоцяцца пра сваё здароўе дызайн спіс пераваг, якія ў большасці гарадоў, у тым ліку Мінеапалісе, не маюць: ўмераны клімат, геаграфія, абстаўленых вада і горы, адноснае расавай гармоніі сярод белых і азіяцкіх этнічных груп у Ванкуверы, падатковай палітыкі спрыяльнай для арандатараў і малога бізнэсу, велізарны паток кітайскіх інвестыцый з сярэдзіны 1990-х гадоў, і супрацьлеглы штам палітыкі, якая ахапіла горад у пачатку 70-х і працягвае плаціць дывідэнды.

"Гэта былі хіпі Диппи дзён", успамінае Гордан Цана, гарадскога планавання кансультант і былы дарадца горада, які кажа, Ванкуверы паспяхова асноўным таму, што эколагі трымалі аўтастрады з цэнтра горада.

У выніку, традыцыйныя раёны засталіся непашкоджанымі; мясцовых вуліц засталіся жывыя і заняты; злачынства быў пад кантролем; дзяржаўныя школы і малы бізнес застаецца моцным. Горад праглынуў і прыняты з высокай шчыльнасцю рэканструкцыі як спосаб захаваць пышныя сераду больш шырокай вобласці.

Гэта быў, увогуле, ранняя версія "разумнага росту" гэта супярэчыць тэндэнцыям дзень і чалавечай прыродзе. Было б прасцей проста пагадзіцца з разрастаннем, буйных супермаркетаў і аўтаматычнага лад жыцця, сказаў Прайс. Ванкувер не без праблем. Валацугаў і наркаманаў займаюць закінутыя горада на ўсходняй ўскраіне. Цэны на жыллё ў End tonier Захад з'язджаюць за сярэдні клас. Між тым, вонкавае кальцо пакутуе трафіку бяды распаўсюджаныя ў большасці прыгарадаў. Але тое, што найбольш уражвае наведвальніка незвычайна сыходу цэнтральнага Ванкувера для грамадскіх месцаў. Хоць драйверы маюць тэндэнцыю не заўважаць, хадункі цягнуцца да прыгожых прастор. Яны бачаць свой горад буйным планам. Яны не патрываюць бурыцца, пустазелле якія кішаць тратуараў або пацёрты прадпрыемстваў раёна. Больш за пешаходаў горад, больш прыемным, бяспечным і становіцца жыццёва важным. Кожны вялікі горад вялікі горад пешшу - не толькі праз паркі або ўздоўж набярэжных, а па звычайных вуліцах, якія спасылаюцца дамоў і прызначэнняў.

Для Ванкуверцы, каштоўнасці здаровага фізічнай актыўнасці, грамадскіх прыгажосці і раздробны / жылая поспех, здаецца, сышліся ў ідэальнай сінапсы. Як? Праграма Greenways інвесціруе $ 1 млн у год для стварэння прывабных пешаходных і веласіпедных злучэння паміж месцамі пражывання і месцы прызначэння, часам разам "звычайных" вуліцах горада. Акрамя таго, сістэма парку падтрымлівае 130000 дрэвамі вуліцы ў рамках сваёй ўражлівай 80 мільёнаў долараў (ЗША) гадавога бюджэту, і занавання патрабуе прыватных забудоўшчыкаў вылучаць 1 працэнт будаўніцтва бюджэтаў на публічнае мастацтва, такім чынам, ўкладанне мноства скульптур, фантанаў і іншых мастацкія асаблівасці ў хадзе навакольнага асяроддзя.

Акрамя таго, горадабудаўнікі рэгулярна перамовы шчодрыя абавязацельствы азеляненне ад прыватных забудоўшчыкаў. "Чакаецца, што яны адпавядаюць высокім стандартам, што горад мае мноства з яго інвестыцыямі пейзаж," сказала Сандра Джэймс, галоўны Greenways планавальнік горада. Асноўная ідэя ў стварэнні здаровага горада, па яе словах, каб пераканацца, што натуральная прыгажосць не абмяжоўваецца паркаў і набярэжнай, але што яна ўрываецца ў кожным блоку. Цытуючы прэамбуле greeways кнізе палітыкі ў Ванкуверы, яна сказала: "Прыйшоў час перастаць думаць пра нашых гарадах, як у адным месцы і характары, як дзе-небудзь яшчэ".

Нью-Ёрк актыўнасць рэкамендацыі па праектаванню ( http://ddcftp.nyc.gov/adg/downloads/adguidelines.pdf )

Гэты прывабны публікацыі Нью-ёркскі дэпартамент дызайну + Будаўніцтва падае падрабязную інфармацыю для праекціроўшчыкаў і дызайнераў аб магчымасці павелічэння штодзённай фізічнай актыўнасці. Рэалізаваныя ў шырокіх межах гарадскіх і архітэктурных праектаў, гэтыя меры могуць ўнесці істотны ўклад у бок забеспячэнні здаровага ладу жыцця ў нашых супольнасцях. Колькасць стратэгій у гэтых кіруючых прынцыпах таксама можаце зменшыць выкарыстанне энергіі ў будынках і на транспарце, тым самым карысць навакольнага асяроддзі. Ключавыя рэкамендацыі ўключаюць у сябе:

• Распрацоўка і падтрымка змешанага выкарыстання зямлі ў гарадскіх раёнах.
• Паляпшэнне доступу да транзіту і транзітных магутнасцяў.
• Паляпшэнне доступу да плошчы, паркі, адкрытыя прасторы, і для адпачынку, і дызайн гэтых прастор, каб максымізаваць іх актыўнае выкарыстанне ў выпадку неабходнасці.
• Паляпшэнне доступу да поўным спектрам паслуг, прадуктовыя крамы і свежых прадуктаў.
• Дызайн даступным, пешаходаў вуліцы з высокай складнасці, інтэнсіўнасці руху асаблівасцяў, азеляненне, асвятленне, лаўкі, фантаны.
• Садзейнічанне роварах для адпачынку і перавозкі сталі на шлях бесперапыннай сеткі веласіпедных і ўключэння інфраструктуры, такіх як бяспечны закрыты і адкрыты паркоўкі веласіпедаў.
• Павелічэнне выкарыстання усходаў сярод працаздольных, падаючы зручна размешчана лесвіца для штодзённага выкарыстання, размяшчэнне шыльдаў матывацыйны заахвочванне выкарыстання усходаў, а таксама распрацоўку відаць, прывабным і зручным лесвіцы.
• Знайдзіце будынак функцыі заахвочваць кароткія прыступы хады ад агульных памяшканняў, такіх як пошта і абед пакоя, забяспечваюць прывабны, якая падтрымлівае пешаходных маршрутаў у межах будынка.
• Прадастаўленне сродкаў, якія падтрымліваюць практыкаванняў, напрыклад, цэнтралізавана бачнага фізічнага прасторы дзейнасці, душавыя, распранальні, бяспечнага захоўвання ровара, і пітных фантанчыкі.
• Дызайн фасадаў будынкаў і засяроджвання, якія спрыяюць пешаходаў гарадскога асяроддзя і якія ўключаюць у сябе розныя максімальныя і празрыстасці, некалькі запісаў, нахіляецца, і навесы.

Энергетыкі і аховы здароўя (Вудкок, і інш, 2007)

Артыкуле, апублікаванай у медыцынскім часопісе The Lancet даследуе сувязь паміж выкапнёвага паліва, на транспарт, выкіды парніковых газаў, і здароўе. Транспартныя выкіды вугляроду растуць, а там больш сыходзяцца ў меркаванні, што рост у маторных транспартных сродкаў зямлі і авіяцыі з'яўляецца несумяшчальным з прадухілення сур'ёзных зменаў клімату. Энергаёмістасць наземнага транспарту карэлюе з яго негатыўных наступстваў для здароўя, уключаючы змяненне клімату, дарожна-транспартны траўматызм, адсутнасць фізічнай актыўнасці, забруджванне паветра ў гарадах, звязаных з энергетыкай канфлікту і дэградацыі навакольнага асяроддзя. Для бедных людзей у свеце, хада з'яўляецца асноўным відам транспарту, але і такія групы насельніцтва часта сутыкаюцца большасць ад шкоды, энергаёмістых транспарту. Новыя крыніцы энергіі і паляпшэнні ў канструкцыю транспартных сродкаў і ў галіне інфармацыйных тэхналогій з'яўляюцца неабходным, але недастатковым, каб паменшыць транспартныя выкіды вугляроду без спадарожных змяненняў у паводзінах. У адрозненне ад актыўнага транспарту мае патэнцыял для паляпшэння здароўя і справядлівасці, і скарачэння выкідаў. Гарады патрабуюць бяспечнай і прыемнай асяроддзя для актыўнага транспарту з пунктамі прызначэння ў непасрэднай блізкасці, а для працяглых падарожжаў, грамадскага транспарту, які сілкуецца ад аднаўляльных крыніц энергіі, што забяспечвае высокі ўзровень даступнасці без выкарыстання аўтамабіляў. Шмат інвестыцый у буйныя праекты дарог не адпавядае транспартных патрэб бедных людзей, асабліва жанчын, чые паездкі ў асноўным мясцовыя і бездараж. Устойлівае развіццё лепш спрыяў шляхам паляпшэння пешаходнага і веласіпеднага інфраструктуры, пашырэнне доступу да цыклах, і інвестыцыі ў сферы транспартных паслуг для задавальнення асноўных запатрабаванняў. Аналіз паказвае, што павелічэнне актыўнага транспарту маглі б дапамагчы дамагчыся істотнага скарачэння выкідаў да 2030 году ў той час як паляпшэнне здароўя насельніцтва. Там існуе патэнцыял для глабальнага скарачэння і канвергенцыі ў выкарыстанні выкапнёвых відаў паліва для транспарту ў інтарэсах здароўя і дасягненні ўстойлівага развіцця.

Цяпло мадэлі ( http://euro.who.int/transport/policy/20081219_1 )

Здароўе эканамічны інструмент ацэнкі (HEAT) для язды на веласіпедзе з'яўляецца навукова-абгрунтаванай кампутарную мадэль, якая разлічвае чалавечай карысці для здароўя, якія ўзнікаюць у выніку павялічылася веласіпедныя дзейнасці (Кальмайер і соавт. 2010). Ён дазваляе мадэляваць ўплыў розных узроўняў на ровары, і далучыць значэнне ацэнкі ўзроўню язда на ровары, калі новая інфраструктура на месцы. Гэта можна параўнаць з выдаткамі вырабляць выгады / выдаткі, або ў якасці ўкладу ў больш поўны аналіз выдаткаў і выгод. Гэта могуць быць ужытыя да пэўнага праекту, які павялічвае язда на ровары на аб'екце або калідор, або набор стратэгій і праектаў, якія павышаюць веласіпедныя дзейнасці ў вобласці. Напрыклад, для ацэнкі смяротнасці выгады ад дасягнення нацыянальных мэтаў павялічыць на веласіпедзе або для ілюстрацыі магчымых наступстваў кошту можна чакаць у выпадку зніжэння бягучых узроўняў на ровары.

Карысць для здароўя немоторизованного транспарту

Мета-аналіз дэ Хартог, і соавт. (2010) паказвае, што людзі, пераход ад аўтамабіля ровары карыстацца значна больш карысці для здароўя (3 - 14 месяцаў атрымаў), чым патэнцыйны эфект смяротнасць павялічылася ўдыханні доз забруджвання паветра (0,8 - 40 дзён, страчаных) і павелічэнне дарожна-транспартных здарэнняў (5 - 9 дзён, страчаных). Сацыяльныя выгады яшчэ больш з-за скарачэння забруджвання паветра і аварыя небяспеку для іншых удзельнікаў дарожнага руху. Даследчыкі прыйшлі да высновы, што меркаваныя выгады для здароўя язда на ровары былі істотна больш, чым рызыкі па адносінах да ваджэнню аўтамабіля для фізічных асоб зрушэння віду транспарту.

Traffic Control Карысць для здароўя ( http://injuryprevention.bmj.com/content/15/6/369.full.html )

Якобсен, Racioppi і Раттер (2009) вывучыць уплыў руху транспартных сродкаў па ўзроўнях хада і язда на ровары на аснове ўсебаковага т eview медыцынскіх, аховы здароўя, горадабудаўніцтва, дзяржаўнага кіравання і кіравання трафікам тэхнічнай літаратуры. Аналіз паказвае, што рэальныя і ўяўныя небяспекі і дыскамфорту уведзеныя трафіку адбіць з хада і язда на ровары. Хоць гэта можа быць цяжка ацаніць гэтыя эфекты, назіранае паводзіны з'яўляецца добрым доказам гэтых эфектаў, з моцным асацыяцыі быць зваротная карэляцыя паміж аб'ёмамі і хуткасцямі руху і ўзроўні хада і язда на ровары. Яны заключаюць, што я nterventions зніжаць хуткасць руху і аб'ёму, хутчэй за ўсё, паляпшэнне здароўя насельніцтва шляхам павелічэння хада і язда на ровары дзейнасці.

Грамадскі транспарт і здароўя (Литман 2010)

Грамадскі паляпшэння транзіту і больш транзіт арыентаванага развіцця можа забяспечыць вялікай карысцю для здароўя. Людзі, якія жывуць або працуюць у грамадах з высокім якасцю грамадскага транспарту, як правіла, значна менш ездзіць і больш спадзявацца на альтэрнатыўныя віды (хадзьба, язда на веласіпедзе і на грамадскім транспарце), чым яны былі б у больш аўтамабільна-арыентаваных галінах. Гэта зніжае транспартныя аварыі і выкіды забруджвальных рэчываў, павышае фізічную форму і псіхічнае здароўе, і забяспечвае доступ да медыцынскай дапамогі і здаровай ежы.

Lachapelle і Фрэнк (2009) выявілі, што верагоднасць таго, што Атланты, штат Джорджыя жыхароў будзе адказваць федэральныя мэты для фізічнай актыўнасці, ідучы на транспарціроўку (па крайняй меры 1,5 мілі або 30 хвілін у дзень хады) былі значна вышэй (стаўленне шанцаў 3,87), калі яны выкарыстоўваліся транзіт у той дзень, кантроль за дэмаграфію, наваколлі шчыльнасць, наяўнасць тавараў і паслуг побач працоўныя месцы, адлегласць ад дома да транзіту, і аўтамабіль даступнасці. Лашапель (2010) фонд, што транзіт карыстачы не больш высокіх частотах утылітарных хады напрамках паблізу дома і на працы незалежна ад наваколлі walkability, аўтамабіль даступнасць і ажыццяўленне ўмеранай фізічнай актыўнасці.

Гэтыя ўздзеяння значных па велічыні ў параўнанні з іншымі задачамі планавання, але часта выпускаюць з-пад увагі або недаацэнены ў звычайных транспартнага планавання. Розныя метады могуць быць выкарыстаны для колькаснага вызначэння і атрымання прыбытку (вымяраць ў грашовых адзінках) гэтых наступстваў для здароўя. Гэты аналіз паказвае, што паляпшэнне грамадскага транспарту можа быць адным з найбольш эканамічна эфектыўных спосабаў дасягнення мэтаў грамадскага аховы здароўя, і грамадскія паляпшэння здароўя з'яўляюцца аднымі з найбуйнейшых пераваг, якія прадстаўляюцца высокую якасць грамадскага транспарту і транзітных-арыентаванай распрацоўкі.

LRT (Макдональд, і інш. 2010)

Даследнікі з Універсітэта Пенсільваніі, Drexel University і карпарацыі RAND паказала, што будаўніцтва лёгкага метро (LRT) прывяло да павелічэння фізічнай актыўнасці (хадзьба) і наступная страта вагі мясцовых жыхароў. Гэтыя дадзеныя дазваляюць выказаць здагадку, што паляпшэнне наваколлі асяроддзі і ўсё больш шырокае выкарыстанне грамадскага сістэм ЛРТ можа палепшыць стан здароўя і, магчыма, уплыў мільёнаў людзей.

Выкарыстанне двух апытанняў, адзін збор дадзеных да завяршэння LRT ў Шарлоце, Паўночная Караліна, на другім месцы пасля завяршэння, даследнікі выявілі, што выкарыстанне легкорельсового для паездак на працу было звязана з памяншэннем індэкса масы цела (ІМТ) з цягам часу. У прыватнасці, LRT зніжэнне індэкса масы цела ў сярэднім на 1,18 кг/м2 у параўнанні з не-LRT карыстальнікаў у тым жа раёне на працягу 12-18 месяцаў перыяду назірання. Гэта эквівалентна таго, адносная страта вагі 6,45 фунта за чалавека, які 5'5. LRT карыстальнікі таксама 81% менш шанцаў стаць гладкімі з цягам часу.

Агляд пытанняў ацэнкі ўзроўню фізічнай актыўнасці, індэкс масы цела, успрыманне наваколлі навакольнага асяроддзі, грамадскаму выкарыстання транзітнага да і пасля будаўніцтва LRT, любыя планы па выкарыстанні LRT калі такі маецца, і фактычнае выкарыстанне LRT.

Вядучы даследчык Джон М. Макдональд, доктар навук, Універсітэт штата Пенсільванія, у заключэнне, «антрапагеннай асяроддзя могуць стрымліваць ці садзейнічаць фізічнай актыўнасці. Разуменне спосабаў заахвочвання больш шырокага выкарыстання мясцовых умоў для фізічнай актыўнасці, дае пэўную надзею на зніжэнне росту распаўсюджанасці атлусцення. Улічваючы, што ўспрыманне наваколлі асяроддзі незалежна звязана з паляпшэннем стану здароўя, і што людзі, якія хочуць выкарыстаць LRT атрымаць некаторыя адноснае зніжэнне вагі, было б разумным, каб заахвочваць дзяржаўнай палітыкі, якія паляпшаюць бяспеку і прывабнасць пешаходнай асяроддзя, якія спасылаюцца дома, на працы і транзітныя прыпынку, каб павялічыць выкарыстанне грамадскага транспарту для паездак на працу. Дзяржаўныя інвестыцыі ў транзітнай палітыкі варта ўлічваць патэнцыйнае павелічэнне фізічнай актыўнасці, як частка больш шырокага набору выдаткаў і вынікаў разлікаў транзітных сістэм. Планаванне землекарыстання і вандраванні выбар ёсць дакладнае ўздзеянне на стан здароўя. Сістэмы грамадскага транспарту могуць генераваць станоўчыя наступствы для здароўя, заахвочваючы большы лік карыстачоў хады ад станцыі спыняецца і падтрымліваць больш фізічна актыўны лад жыцця. Дадатковым перавагай палітыкі дзяржаўных інвестыцый у LRT, у верхняй частцы агульнай карысці для транспарціроўкі налічаны, з'яўляецца патэнцыйнае зніжэнне атлусцення сярод насельніцтва ".

Ацэнка Уздзеянні Зямля Выкарыстоўвайце аховы здароўя (Frank і інш. 2010b)

Даследаванне праекта, добрасуседства дызайн, вандроўкі, і здароўя, апісваюцца розныя фактары, якія ўплываюць walkability, метады вымярэння гэтых фактараў для стварэння walkability індэкс, і наступствы наваколлі walkability на душу насельніцтва ў аўтамабільных падарожжаў, фізічнай актыўнасці і фітнесу ў Ванкуверы, да н.э. сталічным рэгіёне. Вынікі паказваюць, што:

• Дарослыя, якія жывуць у топ-25% найбольш непраходныя наваколляў прагулкі, ровар і прыняць транзіт у 2-3 разы больш, а дыск прыблізна 58% менш, чым у больш аўта-арыентаваныя (менш за непраходныя) абласцях.

• Жыхары, якія жывуць у найбольш непраходныя раёнах, з добрай сувязі вуліцы і змяшаць землекарыстання, былі ў два разы радзей маюць залішнюю вагу, чым тыя, у найменш непраходныя наваколля.

• Пражыванне ў раёне, па крайняй меры адзін прадуктовы магазін быў звязаны з амаль у 1,5 разы верагоднасць атрымання дастатковай фізічнай актыўнасці, у параўнанні з жыццём у вобласць без прадуктовы магазін, і кожны дадатковы прадуктовы магазін у 1-кіламетровай дыстанцыі ад пражывання чалавека было звязана з 11%-ною паніжэнне верагоднасці таго, залішняя вага.

• Найбольш непраходныя наваколля маюць найменшы азонавага забруджвання, але найбольш забруджвання вокісам азоту. Прылеглая тэрыторыя з адносна высокім walkability і нізкі ўзровень забруджвання існуе ва ўсім рэгіёне.

Рэгулярныя Веласпорт Паляпшае фітнес (Купер і інш 2006;.. Андэрсана і інш 2000)

Цэнтр Капенгагена перспектыўных даследаванняў Насельніцтва выявілі істотнае памяншэнне смяротнасці сярод які правёў 3 гадзіны ў тыдзень па дарозе на працу на ровары па параўнанні з тымі, хто не коммутируют на веласіпедзе, з улікам іншых фактараў рызыкі, такіх як дыета і актыўнага адпачынку. Яшчэ адно даследаванне 1919 студэнтаў у 25 школах у Оденсе, Данія былі пратэставаныя, каб ацаніць іх кардиореспираторной фітнесу. Вынікі паказваюць, што дзеці і падлеткі, якія цыклічна ў школу, значна больш падыходзіць, чым тыя, хто хадзіў ці ездзіў на механічных транспартных сродкаў і былі амаль у пяць разоў больш шанцаў быць у верхняй кватэр фітнесу. Гэтыя вынікі паказваюць, што рэгулярная язда на ровары з'яўляецца асабліва эфектыўным на паляпшэнне фітнесу і здароўя.

MetaStudy (Вудкок, і соавт. 2010)

Мета-аналіз 22 когортных даследаванняў сярод дарослага насельніцтва з Памер выбаркі з больш за 10000 удзельнікаў ацанілі эфект святла або ўмераная фізічная актыўнасць на смяротнасць ад усіх прычын. Вынікі паказваюць, што, у параўнанні з не паведамлялася фізічнай актыўнасці, 2,5 г / нед (у эквіваленце да 30 мін штодня ўмеранай актыўнасці інтэнсіўнасці на 5 дзён у тыдзень) было звязана з 19%-ною паніжэнне агульнай смяротнасці, а 7 г / тыдзень ўмераная актыўнасць была звязана з 24% зніжэння смяротнасці. Меншы эфект быў знойдзены ў даследаваннях, якія глядзелі на самастойнае хаджэнне. Аўтары прыходзяць да высновы, што фізічная актыўнасць зніжае рызыку смяротнасці ад усіх прычын. Найбуйнейшыя выгады было знойдзена з пераходзіць ад адсутнасці актыўнасці на нізкі ўзровень актыўнасці, але нават пры высокіх узроўнях актыўнасці выгады атрымаць з дадатковых дзейнасці.

Даследаванне, праведзенае з даследчыкамі з Кембрыджскага універсітэта і Каралінскі інстытута ў Швецыі, паказала, найбуйнейшы карысці для здароўя былі людзі, якія самі наўрад ці якой-небудзь фізічнай актыўнасці. Па словах галоўнага аўтара даследавання, Джэймс Вудкок, "Наша даследаванне пацвярджае, што гэта не проста ажыццяўляць жорсткі, што добра для вас. Нават ўмераны, паўсядзённай дзейнасці, як хада і язда на ровары можа мець значныя перавагі для здароўя. Проста пешшу да крам або прагулкі дзяцей у школу, можа падоўжыць вашу жыццё - а таксама прыцягненне іншых пераваг для дабрабыту і навакольнага асяроддзя. Гэта вельмі важнае паведамленне, данесці, што невялікая колькасць лёгкіх да ўмераных дзейнасці на рэгулярнай аснове будзе мець даволі вялікія выгады. Вялікія перавагі былі выяўленыя ў людзей адбываецца ад таго, гультай, каб рабіць які-небудзь дзейнасці ".

"Прагулка ў выпрацаваць" Кампанія ( www.dtlr.gov.uk )

Урад Вялікабрытаніі ўвяло "Шпацыр у выпрацаваць" ініцыятывы ў 2002 годзе для прадастаўлення інфармацыі і падтрымкі для людзей, якія жадаюць пешшу або на веласіпедзе на працу. Нядаўняе даследаванне паказала, што з тых, хто сказаў, што яны перайшлі некаторыя кароткіх паездак аўтамабіль на іншыя віды:

• 34% рабілі гэта, каб атрымаць больш практыкаванняў.

• 8%, каб дапамагчы навакольнага асяроддзі.

• 2%, каб дапамагчы паменшыць заторы.

"Прагулка ў выпрацаваць" ініцыятыва ўключае ў сябе інфармацыйны пакет, каб дапамагчы дзяржаўных службовых асоб і працадаўцаў дапамагчы пасажырам пакінуць свае машыны дома. Пакет уключае ў сябе пастаноўку мэтаў, планаванне падарожжа і бяспекі інфармацыі. Пакет заснаваны на паспяховых пілотных ажыццяўляецца ў Шатландыі Greater Glasgow аховы здароўя Савета Універсітэта Глазга і Савет па ахове здароўя Адукацыя ў Шатландыі. Даследаванне паказала, што пакет быў эфектыўным у падваенні тэмпаў пешшу на працу, і ў садзейнічанні паляпшэнні фізічнага і псіхічнага здароўя.

Дэпартамент аховы здароўя рэкамендуе, каб дарослыя павінны быць фізічна актыўнымі на працягу 30 хвілін у дзень, на пяць ці больш дзён у тыдзень, для паляпшэння здароўя насельніцтва. Пакет паказвае, як хада і язда на ровары на працу можа дапамагчы людзям дасягнуць гэтай мэты. Напрыклад, хадзьба адну мілю за 20 хвілін выкарыстоўвае столькі ж энергіі, як плаванне на працягу 10 хвілін, гуляючы ў футбол на працягу 12 хвілін або рабіць аэробіку на працягу 16 хвілін.

Шпацыр па выпрацаваць пакет уключае ў сябе кіраўніцтва каардынатар, шэраг брашур для супрацоўнікаў, а некаторыя плакаты. Копіі пакета даступныя бясплатна з DTLR свабодная літаратура, PO Box № 236, Wetherby, Лідс LS23 7NB.

Best Practices

Стварэнне фізічнай актыўнасці ў якасці мэты планавання перавозак.

Месца высокі прыярытэт пешаходнага і веласіпеднага Паляпшэнні ў транспартнай планавання.

Выкарыстоўвайце наступныя ранжыраванне прыярытэтаў размеркавання рэсурсаў транспарту (дарожнае прастору, фінансавання, кіравання рухам і г.д.)

1. Хадзіць
2. Цыкл
3. Грамадскі транспарт
4. Дастаўка / аўтафургоны
5. Асабісты аўтамабіль

Выяўленне і пераадоленне перашкод для актыўнага транспарту, у тым ліку неадэкватныя ўмовы і пагрозы для асабістай бяспекі ( Ацэнка нематарызаваныя Транспарт ).

Стварыць землекарыстання, размяшчэння і заахвочваць актыўны транспарту ( новага ўрбанізму ).

Забяспечыць праграмы пешаходных і веласіпедных бяспекі знізіць рызыкі нематарызаваныя падарожжа.

Прасоўванне актыўнага транспарту ў якасці стратэгіі TDM.

• Вылучыце задавальнення і карысці для здароўя ад актыўных транспарціроўкі. Перадайце паведамленне, што рэгулярнае, умераная фізічная актыўнасць будзе ( www.pushplay.org.nz ):

1. Каб вы адчувалі сябе пышна.

2. Дай вам энергію.

3. Дапамога кантролю вагі

4. Ствараць і падтрымліваць здаровыя косткі, мышцы і суставы.

5. Дапамога кантролю астмы.

6. Знізіць рызыку сардэчных захворванняў і інсульту.

7. Знізіць рызыка высокага крывянага ціску.

8. Знізіць рызыку Інсуліннезалежны цукровым дыябетам.

9. Паменшыць пачуццё дэпрэсіі / трывогі.

10. Паменшыць рызыку рака тоўстай кішкі.

Спасылкі і крыніцы дадатковай інфармацыі

ABW (2010), язда на ровары і хада ў ЗША: 2010 бенчмаркинга даклад, Альянс за Язда на веласіпедзе і хадзьба, ( www.peoplepoweredmovement.org ), на www.peoplepoweredmovement.org/site/index.php/site/memberservices/C529.

Актыўнай жыцця ў адпаведнасці з Праектам ( www.activelivingbydesign.org ) заахвочвае фізічнай актыўнасці і здароўя пасродкам дызайну супольнасці і дзяржаўных стратэгій.

Актыўныя даследаванні мэбля ( www.activelivingresearch.org ) забяспечвае да сучасных інфармацыю аб даследаваннях, звязаных з экалагічнымі фактарамі, якія ўплываюць на фізічную актыўнасць.

Актыўная Сайт мэбля ( www.icma.org ) Міжнародным Горад / графства асацыяцыі кіравання.

Актыўнай жыцця Storybank ( www.activeliving.org ) з'яўляецца пошукавай базы дадзеных праектаў, праграм і ініцыятыў, якія спрыяюць здароўю шляхам унясення змяненняў у штучнай асяроддзі, дзяржаўнай палітыкі і адукацыі.

Амерыка прагулкі ( www.webwalking.com / amwalks ) уяўляе сабой кааліцыю хадзе праваабарончых груп.

Амерыканская акадэмія педыятрыі (2009), "антрапагеннай асяроддзя: Праектаванне супольнасці па садзейнічанні фізічнай актыўнасці ў дзяцей,« педыятрыя Vol. 123 № 6, чэрвень 2009, стар 1591-1598 (DOI: 10.1542/peds.2009-0750), на http://aappolicy.aappublications.org/cgi/content/full/pediatrics; 123/6/1591.

Lars Bo Andersen і інш (2000), "усіх прычын смяротнасці, звязаных з фізічнай актыўнасці ў вольны час, праца, спорт і веласпорт на працу," Архівы ўнутранай медыцыны, Vol. 160, № 11 ( http://archinte.ama-assn.org/issues/v160n11/full/ioi90593.html ), 12 чэрвеня, стар 1621-1628.

APHA (2010), Утоеныя выдаткі аховы здароўя Транспарт: Backgrounder, Амерыканскай асацыяцыі грамадскага аховы здароўя ( www.apha.org ), на www.apha.org / абарона / справаздач / справаздач.

APHA (2011), праблемы транспарціроўкі з пункту гледжання грамадскага аховы здароўя: Сайт, Амерыканскай асацыяцыі грамадскага аховы здароўя ( www.apha.org ), на www.apha.org / абарона / прыярытэты / пытанні / транспарціроўкі.

Дж. Бол, М. Уорд, Л. Торнли і Р. Куигли (2009), ужываючы Ацэнка ўздзеяння на здароўе да планавання транспарту, Research Report 375, Новай Зеландыі Агенцтва транспарту ( www.ltsa.govt.nz ), на www.ltsa.govt.nz/research/reports/375.pdf.

Дэвід Бассетт (2010), "Шагомер-вымярэнняў фізічнай актыўнасці і здароўю паводзін у дарослых ЗША," Медыцына і навука ў спорце і практыкаванні, кастрычнік, Vol. 42/10 - С. 1819-1825 абагульнены ў ", амерыканцы хадзіць толькі ўдвая менш, чым мы павінны: Сталым прымаць простыя 5117 крокаў у дзень, даследаванне знаходзіць" MSNBC, 11 кастрычніка 2010 ( www.msnbc.msn.com/id/39612832/ns/health-fitness ).

Дэвід Бассетт, Джон Pucher, Ральф Бюлер, Дыксі Л. Томпсан і Скот Я. Crouter (2008), "Прагулкі, Катанне на ровары, і атлусцення ў Еўропе, Паўночнай Амерыцы і Аўстраліі," Часопіс фізічнай актыўнасці і здароўю, Vol. 5 ( www.humankinetics.com / jpah / journalAbout.cfm ), стар 795-814; на http://policy.rutgers.edu/faculty/pucher/JPAH08.pdf.

BEAT (2008), BEAT шлях да здароўя, антрапагеннай асяроддзя і актыўнага транспарту (BEAT), ActNow да н.э. ( www.physicalactivitystrategy.ca ), на http://physicalactivitystrategy.ca/pdfs/BEAT_Publication.pdf.

Джудзіт Бэл і Лары Коэн (2009), Транспарт Рэцэпт: Тоўсты Новыя ідэі для здаровага, справядлівага рэформы транспарту ў Амерыцы, PolicyLink і канвергенцыя Папярэджанне інстытута партнёрства ( www.convergencepartnership.org / transportationhealthandequity ).

Выгадныя узораў, і соавт. (1999), Праектаванне Тратуары і Трасы для доступу; Агляд існуючых кіруючых прынцыпаў і практыкі, Федэральная траса адміністрацыі, USDOT ( www.fhwa.dot.gov / environment.bikeped ), публікацыя № ФАД-HEP-99-006.

Итан М. Берке, Лаура М. Готліб, Ганна Vernez Мудон, Эрык Ларсан Б. (2007), "Асацыяцыі абароны Між Walkability суседства і дэпрэсіі ў пажылых мужчын," Часопісе Амерыканскай герыятрычнага грамадства ( www.blackwell-synergy.com ), Vol. 55, № 4, стр. 526-533.

Лилах М. Бессер і Эндру Л. Данненберг (2005), "Прагулка па Грамадскі транспарт: крокі, каб дапамагчы задаволіць рэкамендацыі па фізічнай актыўнасці," Амерыканскі часопіс прафілактычнай медыцыны, Vo. 29, № 4 ( www.acpm.org ); ў www.cdc.gov / healthyplaces / артыкулы / besser_dannenberg.pdf.

Ровар Magazine (1991), "Trend ў руху: Пераключэнне на веласіпедзе". Ровары Magazine, Rodale Press, Красавік 1991 года.

Стывен М. Блэр, Майкл Дж. LaMonte і Мільтан З. Nichaman (2004), "Эвалюцыя рэкамендацыі па фізічнай актыўнасці: колькі дастаткова?" Амерыканскім часопісе клінічнага харчавання, Vol. 79, № 5, травень, стар 913S-920S, пры www.ajcn.org/content/79/5/913S.full

Стывен Блэр (2009), "фізічнай актыўнасці: Самы вялікі праблемай грамадскага аховы здароўя 21-га стагоддзя," Брытанскім часопісе спартыўнай медыцыны, Vol. 43, стар 01/02; на http://bjsm.bmj.com/content/43/1/1.full.

BMJ (2000), "Веласпорт і ўмацавання здароўя," British Medical Journal ( http://bmj.com/cgi/content/full/320/7239/888 ), Vol. 320, 1 красавіка 2000, p. 888.

Лора К. Бреннан Рамірэс, і інш (2006), ". Паказчыкі дзейнасці для друку супольнасцяў: Навукова абгрунтаваная працэсе дасягнення кансенсусу," Амерыканскім часопісе прафілактычнай медыцыны, Vol. 31, № 6, снежань.

Shaunna Бербидж (2006), аховы здароўя і транспарту: Планаванне актыўных мод Нараўне Wasatch фронт Юты, Wasatch фронт абласнога савета ( www.wfrc.org / справаздачы / publichealthandtransportation / publichealthandtransportation.htm ).

Нік Кавилл (2001), "Шпацыр і здароўе: Стварэнне спасылкі", Сусветная транспартная палітыка і практыка, Vol. 7, № 4 ( www.ecoplan.org / wtpp ), стар 33-38.

Нік Кавилл (2003), "Патэнцыял немоторизованного транспарту па развіцці аховы здароўя," ўстойлівае развіццё транспарту: планаванне для пешаходнага і веласіпеднага у гарадскіх умовах (Родні Толі рэд.) Вудхед Publishing ( www.woodhead-publishing.com ), п.п.. 144-158.

Nick Cavill, Эндзі Коуп і Анджела Кэнэдзі (2009), ацэньваючы Павелічэнне Язда на веласіпедзе ў гарадах Веласпорт Дэманстрацыя, Веласпорт Англіі, міністэрства транспарту ( www.dft.gov.uk );

Nick Cavill і Адрыян Дэвіс (2007), Веласпорт & Здароўе: Што даказвання, Веласпорт Англіі, міністэрства транспарту (? www.dft.gov.uk ), на www.dft.gov.uk / cyclingengland / сайтаў / WP-ўтрыманне / uploads/2009/01/cycling_and_health_full_report.pdf.

CDC (2005), праектаванне і будаўніцтва здаровых месцаў, ЗША Цэнтр па кантролі захворванняў ( www.cdc.gov / healthyplaces ). Гэты вэб-сайт змяшчае інфармацыю аб навукова-даследчых праграм для выяўлення канструктыўных асаблівасцяў і праграм, якія ствараюць здаровую абшчын.

CDC (2009), транспарту і аховы здароўя Toolkit, здаровае харчаванне актыўнага партнёрства канвергенцыя Жыццё, Цэнтр па кантролі і прафілактыцы захворванняў ( www.convergencepartnership.org ), на www.convergencepartnership.org/th101.

CDC (2010), CDC Транспарт Рэкамендацыі, Цэнтр па кантролі і прафілактыцы захворванняў ( www.cdc.gov / транспарціроўкі / default.htm ).

CFLRI (гадавыя справаздачы), фізічная актыўнасць манітор, канадскі лад жыцця Фітнес і навукова-даследчага інстытута ( www.cflri.ca ). Дадзеная серыя аглядаў і справаздач разглядае канадскага здаровы лад жыцця, у тым ліку ступень, у якой яны фізічна актыўныя і хочаце прыняць удзел у пешаходных і веласіпедных.

Дзеці ў руху сайт для дзяцей і транспарту: www.ecoplan.org / дзяцей.

CMHC (2006), ваш наступны крок: Выбар суседства з устойлівай Асаблівасці, Канадскай іпатэчнай і жыллёвай карпарацыі ( www.cmhc-schl.gc.ca ), на www.cmhc-schl.gc.ca/odpub/pdf/62180. PDF.

Камітэт па фізічнай актыўнасці, аховы здароўя, транспарту і землекарыстання (2005), ці антрапагеннай асяроддзя Уплыў фізічнай актыўнасці? Даследаванне доказаў, TRB Спецыяльны даклад 282, транспартных даследаванняў савета ( www.trb.org ), на http://trb.org/publications/sr/sr282.pdf.

Эшлі Р. Купер, Нільс Wedderkopp, Хань Ван, Ларса Бо Андэрсан, Lars Bo, Карстэн Froberg І Энджи С. старонку (2006), "Актыўны Турызм у школе і сардэчна-сасудзістай сістэмы на дацкай мове дзяцей і падлеткаў," Медыцына і навука ў спорце і Практыкаванне, тым 38 - Выпуск 10 - С. 1724-1731.

CORDIS (1999), Лепшая практыка па садзейнічанню веласіпедным і пешаходным руху і, як замяніць кароткіх паездак аўтамабіляў на веласіпедыстаў і пешаходаў, транспарту CORDIS RTD праграмы, Еўрапейскі саюз ( www.cordis.lu / транспарт / SRC / adonisrep.htm ).

Адрыян Дэвіс (2005), "Транспарт і Здароўе Што такое падлучэнне? Даследаванне канцэпцыі здароўя, якая адбылася Па шашы камітэт кафедраў у Англіі, "Транспартная палітыка, Vol. 12, № 4 ( www.elsevier.com / знайсці / transpol ), стар 324-333.

DCE, і інш (2006), разуменне ўзаемасувязі паміж грамадскім аховай здароўя і антрапагеннай асяроддзя: даклад, падрыхтаваны для LEED-ND Асноўныя камітэта, ЗША Green Building Council (USGBC), Кангрэс новага ўрбанізму (CNU) і прыродных Resources Defense Council (NRDC) для аказання дапамогі ў падрыхтоўцы рэйтынгавай сістэмы для раёнаў называецца LEED-ND (Лідэрства ў энергетыцы і экалагічным дызайне для развіцця суседства) ( www.usgbc.org/ShowFile.aspx?DocumentID=1480 ).

Jeroen Йохан дэ Хартог, Ханна Boogaard, Ханс Nijland і Жэрар Хук (2010), "Ці ёсць карысць для здароўя Веласпорт перавешваюць рызыкі?" Экалагічныя перспектывы аховы здароўя, DOI: 10.1289/ehp.0901747, http://ehp03.niehs.nih. gov / артыкулы / інфармацыя%%% 3Adoi 2F10.1289 2Fehp.0901747.

Дызайн для здароўя ( www.designforhealth.net ) з'яўляецца даследчы праект, які будзе створаны інавацыйны, практыка-арыентаваных інструментаў, каб дапамагчы інтэграваць здароўе чалавека ў галіне гарадскога планавання і дызайну асяроддзя.

Мары Демерс (2006), Walk для вашай жыцця! Аднаўленне суседства Праходы Для павышэння грамадскага жыцця, паляпшэння вуліцы бяспекі і змяншэння атлусцення, Віталь Выданне аховы здароўя ( www.vitalhealthbooks.com/book/2414947630.html ).

DfT (2010), Гарады Веласпорт Дэманстрацыя - Распрацоўка Перавагі-Выдаткі каэфіцыенты ў Вялікабрытаніі міністэрства транспарту

DHHS (2008), кіраўніцтва па фізічнай актыўнасці для амерыканцаў, кіраўніцтва па фізічнай актыўнасці даклад Кансультатыўнага камітэта, Дэпартамента аховы здароўя і сацыяльных службаў ЗША ( www.health.gov ), на www.health.gov / paguidelines / справаздачу.

Пэгі Эдвардс і Агис Д. Tsouros (2008), Здаровы горад з'яўляецца актыўным Горад: фізічная актыўнасць Кіраўніцтва па планаванні, Сусветная арганізацыя аховы здароўя Еўропы ( www.euro.who.int ), на www.euro.who.int/InformationSources/ Publications/Catalogue/20081103_1.

Дэн Emerine і Эрык Фельдман (2005), актыўны лад жыцця і сацыяльнай справядлівасці: Стварэнне здаровых супольнасцяў для ўсіх жыхароў, International City / графства Management Association ( http://bookstore.icma.org ).

Environics (1998), Нацыянальнае абследаванне на актыўнасць транспарту, Перайсці на зялёны, ( www.goforgreen.ca ).

К. Эрыксан і інш. (2010), "Фізічная актыўнасць прадказвае аб'ёму шэрага рэчыва ў позняй даросласці: Сардэчна-сасудзістыя Даследаванні Здароўя", неўралогіі 75, кастрычнік, стар 1415-1422; ў www.ncbi.nlm.nih.gov/pubmed/20944075.

Еўрапейская сетка па садзейнічанню аздараўленчай фізічнай актыўнасці ( www.euro.who.int/transport/news/20050908_1 ) спрыяе паляпшэнню здароўя з дапамогай фізічнай актыўнасці.

Рэйд Юинг, і соавт. (2003), "Сувязь паміж гарадоў і фізічнай актыўнасці, атлусценне, і захворванне," Амерыканскім часопісе па ўмацаванні здароўя, Vol. 18, № 1 ( www.healthpromotionjournal.com ), верасень / кастрычнік 2003, стар 47-57, у www.smartgrowth.umd.edu / PDF / JournalArticle.pdf.

Эліёт Фішман, Ян Ker, Ян Garrad і Тод Литман (2011), кошту і Карысць для здароўя ад актыўных спосабаў перамяшчэння ў Квінсленд: Даследаванне і змена: Этап 1 Даклад па пытаннях умацавання здароўя Квінслэнду ( www.education.qld.gov.au / Здароўе / даследаванні / index.html ).

Оскар Г. Франка, і інш (2005), "Уплыў фізічнай актыўнасці на працягласць жыцця з сардэчна-судзінкавымі захворваннямі," Архівы ўнутранай медыцыны, Vol. 165 № 20 ( http://archinte.ama-assn.org/cgi/content/abstract/165/20/2355 ), лістапад 2005, стар 2355-2360.

Лоўрэнс Фрэнк і Піцер Engelke (2000), Як землекарыстання і транспартных сістэм Уздзеянне грамадскага аховы здароўя, актыўных асяроддзях супольнасці, Тэхналагічны інстытут штата Джорджыя і Цэнтра па кантролі захворванняў ( www.cdc.gov / NCCDPHP / dnpa / aces.htm ).

Лары Фрэнк (2004), "Атлусценне Адносіны з дызайнерскага супольнасці, фізічнай актыўнасці і час знаходжання ў аўтамабілі," Амерыканскім часопісе прафілактычнай медыцыны ( www.ajpm-online.net/home ), Vol. 27, № 2, чэрвень, 2004, стар 87-97; на www.act-trans.ubc.ca/documents/ajpm-aug04.pdf.

Лоўрэнс Фрэнк, Пітэр А. Engelke і Томас Л. Шмід (2003), аховы здароўя і камунальных Дызайн: Уплыў антрапагеннай асяроддзя на фізічную актыўнасць, Island Press ( www.islandpress.org ).

Лоўрэнс Франк, і інш (2006), "Шмат шляхоў ад землекарыстання Для здароўя: асацыяцый паміж Walkability суседства і актыўнага транспарту, індэкс масы цела, і якасць паветра," Часопіс Амерыканскай асацыяцыі планавання, Vol. 72, № 1 ( www.planning.org ), Зіма 2006, стар 75-87.

Лоўрэнс Франк, Сара і Тод Kavage Литман (2006), садзейнічанне ахове здароўя Праз Разумны Рост: Будаўніцтва здаровыя суполак пасродкам транспарту і землекарыстання палітыкі, Smart н.э. росту ( www.smartgrowth.bc.ca ), на www.vtpi.org / sgbc_health. PDF.

Лоўрэнс Д. Франк, і інш. (2010a), "Сляды самокопирующая: садзейнічанне ахове здароўя і стабілізацыі клімату З дапамогай актыўнага транспарту", прафілактычнай медыцыны, Vol. 50, Дадатак 1, стар S99-S105, пры www.activelivingresearch.org / resourcesearch / journalspecialissues.

Лоўрэнс Франк, Андрэй Девлін, Шана Джонстан і Джош ван Лун (2010b), добрасуседства дызайн, вандроўкі, і здароўя ў Метро Ванкувер: Выкарыстанне Walkability індэкс, Active Транспарт Collaboratory, UBC ( www.act-trans.ubc.ca ), на www.act-trans.ubc.ca/documents/WalkReport_ExecSum_Oct2010_HighRes.pdf.

ФДА, пешаходаў / Веласіпедыст Resource Kit, ФАД ( www.ota.fhwa.dot.gov / хады ).

Говард Фрумкин, Лоўрэнс Фрэнк і Рычард Джэксан (2004), гарадской забудовы і грамадскага здароўя: праектаванне, планаванне і будаўніцтва Для здароўя суполак Island Press ( www.islandpress.org ).

Рычард Гілберт і Кэтрын О'Браэн (2005), дзяцей і моладзі землекарыстання і транспарту Кіраўніцтва па планаванні, Цэнтр ўстойлівага транспарту ( www.cstctd.org ).

Білі Джайлс-корт, Сара Фостэр, Трэвар Шилтон і Раян Фалконер (2010), "спадарожных выгод для здароўя Інвестыцыі ў актыўнага транспарту", NSW аховы здароўя бюлетэнь, Vol. 21, № 5-6, стр. 122-127; на www.ncbi.nlm.nih.gov/pubmed/20637168.

Олаф Гуннарссон (1995), «Праблемы і патрэбы пешаходаў", IATSS даследаванняў, Vol. 19, № 2.

Джэсіка Y. Guo і Sasanka Gandavarapu (2010), "Эканамічная адзнака медыка-Promotive Убудаваны Змены навакольнага асяроддзя", прафілактычнай медыцыны, Vol. 50, Дадатак 1, студзень 2010, стар S44-S49, пры www.activelivingresearch.org / resourcesearch / journalspecialissues.

HDA (2005), Утварэнне Корпус: Паляпшэнне здароўя пасродкам транспарту, аховы здароўя агенцтва па развіцці, Вялікабрытаніі Нацыянальная служба аховы здароўя ( www.publichealth.nice.org.uk ).

Міністэрства аховы здароўя Канады (2004), канадскі Даведнік па Ацэнка ўздзеяння на здароўе, Міністэрства аховы здароўя Канады ( www.hc-sc.gc.ca ), на www.hc-sc.gc.ca/ewh-semt/pubs/eval/handbook-guide/ vol_1/index-eng.php.

Здаровыя горада і гарадское ўпраўленне ( www.who.dk / здаровы гарадоў ), Сусветная арганізацыя аховы здароўя, Еўрапейскае рэгіянальнае бюро СААЗ. Гэты вэб-сайт абмяркоўвае даследаванняў і палітычных стратэгій для стварэння здаровых умоў жыцця ў гарадах.

Ацэнка ўздзеяння на здароўе вэб-сайт ( www.ph.ucla.edu / ГС / ўздзеяння на здароўе ) падае інфармацыю аб шляхах сістэматычна ацэньваць і мець зносіны патэнцыйнага ўздзеяння на здароўе ў галіне палітыкі і планавання аналізу.

Здароўе эканамічны інструмент ацэнкі (HEAT) для язды на веласіпедзе з'яўляецца навукова-абгрунтаванай кампутарнай мадэлі распрацаваны Сусветнай арганізацыяй аховы здароўя, якая вылічае чалавечай карысці для здароўя, якія ўзнікаюць у выніку павялічылася веласіпедныя дзейнасці ( http://euro.who.int/transport/policy/20081219_1 ).

Пол AT Хігінс і Миллисент Хігінс (2005), "Здаровы скарачэнне спажывання нафты і выкідаў вугляроду?" Энергетычная палітыка, Vol. 33, выпуск 3, люты, старонкі 425-425; на www.citeulike.org/user/mokgand/article/1029150.

ICLEI (2003), Карысць для здароўя эканамічная мадэль, Гарады за абарону клімату, Міжнародны савет па мясцовым экалагічным ініцыятывам ( www3.iclei.org/ccp-au/tdm/index.html ).

ICMA (2005), актыўны лад жыцця і сацыяльнай справядлівасці: Стварэнне здаровых супольнасцяў для ўсіх жыхароў - Кіраўніцтва для мясцовых органаў улады, міжнародныя Горад / графства Management Association ( www.icma.org ).

ICMA (2005), стварэнне нарматыўных Канцэпцыі здаровага Дызайн Супольнасць: Мясцовае кіраўніцтва ўрада Рэфармаванне занавання і коды Зямля развіцця, Міжнародная Горад / графства Management Association ( www.icma.org ) і актыўнага жыцця By Design ( www.activelivingleadership.org ).

Міжнародная асацыяцыя па вывучэнні атлусцення ( www.iotf.org ) выконвае навукова-даследчыя і народнай адукацыі, звязаных з атлусценнем, яго наступствы для здароўя і стратэгій па скарачэнні гэтай праблемы.

Міжнародны фізічнай актыўнасці і навакольнага асяроддзя сеткі ( www.ipenproject.org ) праводзіць работу па павышэнню ўзаемадзеяння і супрацоўніцтва паміж навукоўцамі даследаванні экалагічных карэлюе фізічнай актыўнасці.

Пітэр Л. Якобсен (2003), "у полі не воін. Больш хадункі і веласіпедысты, бяспечнага Хадзьба і ровар" Папярэджаньне траўматызму ( http://ip.bmjjournals.com ), Vol. 9, 2003, стар 205-209; на www.tsc.berkeley.edu/newsletter/Spring04/JacobsenPaper.pdf.

Пітэр Л. Якобсен, Ф. Racioppi і Г. Раттер (2009), "Хто валодае Дарогі? Як матарызаваны трафіку Перашкаджае Хадзьба і язда на ровары ", папярэджанні траўматызму, Vol. 15, выпуск 6, стар 369-373; http://injuryprevention.bmj.com/content/15/6/369.full.html.

Рычард Дж. Джэксан і Крыс Kochtitzky (2001), стварэнне здаровай навакольнага асяроддзя: уплыў антрапагеннай асяроддзя па грамадскаму ахове здароўя, Sprawl Гадзіннік Clearinghouse ( www.sprawlwatch.org / health.pdf ).

С. Джонсан і Дж. Марка (2007), Праектаванне Здаровы месцаў: планаванне землекарыстання і грамадскага здароўя, капітал здароўя, Эдмантан Плошчу ( ш ww.capitalhealth.ca );

Соня Кальмайер, Франчэска Racioppi, Nick Cavill, Гары Раттер, і Пека Оя (2010), «здароўя ва ўсіх стратэгіях" на практыцы: Кіраўніцтва і сродкі для Колькаснае ўздзеянне на здароўе веласіпеднага і пешаходнага руху, "Часопіс фізічнай актыўнасці і здароўю, тым 7, Дадатак 1, стар S120-S125, пры www.euro.who.int/document/E93592.pdf.

Рычард Э. Киллингсворт і Жан Ламминг (2001), "Распрацоўка і аховы здароўя; Можа Нашы мадэлі развіцця ўплываць Нашы Асабістая гігіена?" Urban Land, Urban Land Institute ( www.uli.org ), ліпень 2001, стар 12-17.

Рычард Киллингсворт, Одры Дэ Nazelle і Рычард Бэл (2003), "Будаўніцтва новай парадыгмы: паляпшэнне здароўя насельніцтва з дапамогай транспарту," ITE Journal, Vol. 73, № 6 ( www.ite.org ), чэрвень 2003, стар 28-32.

Soowon Кім і інш a. (2010), "развіццё грамадства Здаровы Індэкс жывы: інструмент для Фостэра Здаровая навакольнае асяроддзе для прафілактыкі атлусцення і хранічных захворванняў", прафілактычнай медыцыны, Vol. 50, Дадатак 1, студзень, стар S44-S49, пры www.activelivingresearch.org / resourcesearch / journalspecialissues.

Лоўрэнс Фрэнк і кампанія (2008), убудаваная Навакольнае асяроддзе і здароўе: агляд, план-It Калгары, г. Калгары ( www.calgary.ca ), на www.calgary.ca/docgallery/BU/planning/pdf/plan_it/ health_and_wellness_reports.pdf.

Уга Lachapelle і Лоуренс D. Франк (2009), "Транзіт і здароўе: від транспарту, працадаўца-Рэкламныя праграм грамадскіх Pass Transit, і фізічная актыўнасць," Часопіс палітыкі грамадскага аховы здароўя ( www.palgrave-journals.com/jphp ), Vol. 30, стар S73-S94, пры www.palgrave-journals.com/jphp/journal/v30/nS1/full/jphp200852a.html.

Уга Lachapelle (2010), агульнага карыстання транзітнай Як Catalyst для актыўнага ладу жыцця: механізмы, схільнасці і перашкод, дысертацыі, Універсітэт Брытанскай Калумбіі ( http://hdl.handle.net/2429/30239 ).

Уга Lachapelle і соавт. (2011), "Коммутирующие грамадскім транспартам і фізічная актыўнасць: дзе вы жывяце, дзе вы працуеце, і, як вы атрымаеце Там," Часопіс фізічнай актыўнасці і здароўю ( http://journals.humankinetics.com/jpah ), Vo. 8 № 1, студзень;

Тод Литман (2004), калі здароўе пытанні: інтэграцыя мэтаў грамадскага аховы здароўя ў транспарт прыняцця рашэнняў, Вікторыя транспартнай палітыцы інстытута ( www.vtpi.org ), на www.vtpi.org / health.pdf, раней апублікаваныя ў "Інтэграцыя грамадскага аховы здароўя Мэты ў галіне транспарту прыняцця рашэнняў ", Амерыканскі часопіс па ўмацаванні здароўя, Vol. 18, № 1 ( www.healthpromotionjournal.com ), верасень / кастрычнік 2003, стар 103-108; на www.vtpi.org / AJHP-litman.pdf.

Тод Литман (2005), Транспарт аналіз выдаткаў і выгод, Вікторыя транспартнай палітыцы інстытута ( www.vtpi.org / TCA ).

Тод Литман (2007), згуртаванасці абшчын як мэта транспартнага планавання, VTPI ( www.vtpi.org ), на www.vtpi.org / cohesion.pdf.

Тод Литман (2008), «Стварэнне бяспечных і здаровых супольнасцяў", серада: Часопіс міждысцыплінарных даследаванняў; Спецыяльны выпуск: Планаванне аховы здароўя Праз антрапагеннай асяроддзя, ( www.fes.uwaterloo.ca / даследаванні / асяроддзяў / index.html ), Vol. 35, № 3, стар 21-43.

Тод Литман (2009), "Грамадскі транспарт і здароўе", у транспарт Прызначэнне: новыя смелыя ідэі для здаровага, справядлівага рэформы транспарту ў Амерыцы, (Bell і Коэн рэд.) PolicyLink і канвергенцыя Папярэджанне інстытута партнёрства ( www.convergencepartnership.org / transportationhealthandequity ).

Тод Литман (2009), "транспартнай палітыцы і траўматызму кантролі", папярэджанні траўматызму, Vol. 15, выпуск 6 ( http://injuryprevention.bmj.com/content/15/6/362.full ), на www.vtpi.org / tpic.pdf.

Тод Литман (2010), Ацэнка Грамадскі транспарт Карысць для здароўя, амерыканскія Грамадскі транспарт асацыяцыі ( www.apta.com ), на www.vtpi.org / tran_health.pdf.

Тод Литман (2011), цэны па бяспецы дарожнага руху: як эфектыўнаму транспартнаму Цэны могуць знізіць рызыку ДТЗ Шаша, Вікторыя транспартнай палітыцы інстытута ( www.vtpi.org ), на www.vtpi.org / price_safe.pdf.

Тод Литман і Стывен Фицрой (2006), бяспечнага падарожжа: Ацэнка кіравання мабільнасцю Перавагі бяспекі дарожнага руху, Вікторыя транспартнай палітыцы інстытута ( www.vtpi.org ), на www.vtpi.org / safetrav.pdf.

Ян М. Локвуд (2004), Транспарт рэцэпт для здаровых гарадоў, Glatting Джэксан Транспарт Urban Design Studio, для прадстаўлення і Common Ground www.glatting.com/PDF/IML_RWJF_Paper2004.pdf.

Рус Лопес (2004), "распаўзанне гарадоў і рызыку залішняй вагі або атлусцення," Амерыканскі часопіс грамадскага аховы здароўя ( www.ajph.org ), тым 94, выпуск 9, 1 верасня 2004 г., стар 1574-1579.

Хаўер Лопес-Зетина, Говард Лі і Роберт Фрыс (2006), "сувязь паміж атлусценнем і антрапагеннай асяроддзя: вынікі экалагічнага аналізу атлусцення і аўтамабіля Майлз падарожжа ў Каліфорніі," Здароўе & Place, Vol. 12 / 4, снежань, стар, 656-664; на www.sciencedirect.com/science/article/pii/S1353829205000572.

Уільям Люсі (2002), пад пагрозай, у загарадныя пасёлкі: Знешні Прыгарад небяспечней Гарады, Універсітэт Вірджыніі ( www.virginia.edu ); абагульнены ў www.virginia.edu/topnews/releases2002/lucy-april-30-2002.html.

Уільям Люсі (2003), "Смяротнасць рызыка, звязаны з выходзячы з дому: прызнаючы актуальнасць антрапагеннай асяроддзя," Амерыканскага часопіса грамадскага аховы здароўя, тым 93, № 9, верасень, стар 1564-1569; ў www.ajph.org/cgi/content/full/93/9/1564.

Уільям Люсі і Daivd Л. Філіпс (2006), Гарады будучыні, прыгарады заўтра, планавальнік Прэс ( www.planning.org ).

Біл Ліёне (2004), Інтэграцыя аховы здароўя і фізічнай актыўнасці Мэты ў транспартны планаванне, Вольпе Нацыянальны Transportation Systems Center ( www.volpe.dot.gov ) для Федэральнага кіравання шашэйных дарог і Федэральнай транзітнай адміністрацыі ( www.planning.dot.gov / тэхнічныя. асіна ).

Біл Ліёне (2004), анатаваны бібліяграфія па пытаннях здароўя і фізічнай актыўнасці ў галіне транспарту Планаванне, Вольпе Нацыянальны Transportation Systems Center ( www.volpe.dot.gov ) для Федэральнага кіравання шашэйных дарог і Федэральнай транзітнай адміністрацыі ( www.planning.dot.gov / тэхнічныя. асіна ).

Джэймс MacMillen, Мошэ Givoni Давід Banister (2010), "Ацэнка актыўныя падарожжа: Прыняцце рашэнняў па забеспячэнні ўстойлівага Сіці", антрапагеннай асяроддзя, Vol. 36, № 4, стр. 519-536 снежня; рэзюмэ ў www.atypon-link.com/ALEX/doi/abs/10.2148/benv.36.4.519.

Хлоя Мэйсан (2000), "Транспарт, навакольнае асяроддзе і здароўе: На шляху да здаровай Аўстраліі". Медыцынскім Часопісе Аўстраліі, Том, 172, № 5, сакавік 2000, стар 230-232; даступныя ў Інстытуце Устойлівае ф'ючэрсамі ( www.isf.uts.edu.au ).

Мюрэй мая Пол Дж. Трантер і Джэймс Р. Папярэджваць (2008), "На шляху да цэласнай асновы для бяспекі дарожнага руху ў Аўстраліі," Часопіс Геаграфія транспарту, Vol. 16 ( www.elsevier.com / знайсці / jtrangeo ), стар 395-405.

Барбара А. Макканн і Рэйд Юинг (2003), Вымяральныя Медыцынскія наступствы Sprawl: Нацыянальны Аналіз фізічнай актыўнасці, атлусценне і хранічныя захворванні, Разумны Рост Амерыкі ( www.smartgrowthamerica.org ) і наземны транспарт палітыцы Project.

Джон М. Макдональд, Роберт Дж. Стокс, Дэбора А. Коэна, Аарон Кофнер і Грег К. Риджуэй (2010), "Уплыў Святла чыгуначнага транзіту па індэксу масы цела і фізічная актыўнасць," Амерыканскім часопісе прафілактычнай медыцыны, Vol. 39, № 2, стр. 105-112; на www.ajpm-online.net/article/S0749-3797 (10) 00297-7/abstract.

Д. Морысан, Хілары Томпсан і Марк Petticrew (2004), "Ацэнка ўздзеяння на здароўе суседства з абмежаваным рухам Схема," Часопіс Epidemiol Community Health Vol. 58, стар 837-840.

Крыстафер Мюрэй (1996), глабальнага цяжару хваробаў і траўмаў, Цэнтр па народанасельніцтве і развіццю даследаванняў Гарвардскага універсітэта школы грамадскага аховы здароўя ( www.hsph.harvard.edu / арганізацый / BDU ).

Гаутама Наик (2005), "Новабудоўлі Дапамога Людзі барацьбе млявыя мускулы: Канструкцыі заахвочваць пад'ём па лесвіцы і шмат хадзіць; Чыкі Знакі Ліфт," Wall Street Journal ( www.wsj.com ) 16 лістапада 2005 года, старонка B1.

Нацыянальны цэнтр хранічнай заахвочванне прафілактыкі захворванняў і аховы здароўя ( www.cdc.gov / NCCDPHP / dnpa ) падае інфармацыю аб праграмах грамадскага аховы здароўя, звязаных з сілкаваннем і фізічнымі практыкаваннямі. Антрапагеннай асяроддзя раздзеле ( www.niehs.nih.gov / drcpt / будзе / home.htm ) падае інфармацыю пра здароўе насельніцтва і якасць іх жыцця уздзеянняў, звязаных з супольнасцю дызайну.

NCBW (2010), павелічэнне фізічнай актыўнасці праз грамадскія Дызайн: Кіраўніцтва для грамадскага аховы здароўя, Нацыянальны цэнтр па ровары і хада ( www.bikewalk.org ), на www.bikewalk.org/pdfs/2010/IPA_full.pdf.

Артур Нэльсан і Дэвід Ален (1997), "Калі вы будуеце Іх, Пасажыры будуць іх выкарыстоўваць; папярочнага перасеку Аналіз пасажыраў і ровараў зала," транспартных даследаванняў Запіс 1578, TRB ( www.trb.org ), стар 79-83.

Роберт Нолан (2003), "Traffic загінулых і пацярпелых: Уплыў змяненняў у інфраструктуру і іншыя тэндэнцыі," Часопіс Прадухіленне аварый і аналіз. 35, стар 599-611; на www.cts.cv.ic.ac.uk/staff/wp22-noland.pdf.

Нью-Ёрк (2010), Active рэкамендацыі па праектаванні: Садзейнічанне фізічнай актыўнасці і здароўя з выкарыстаннем тыпавых праектаў, Нью-ёркскі дэпартамент Дызайн + Будаўніцтва ( http://ddcftp.nyc.gov ), на http://ddcftp.nyc.gov/adg/ загрузка / adguidelines.pdf.

NYCDH (2011), Карысць для здароўя актыўнага транспарту ў Нью-Ёрку, "Нью-Ёрк Vital Signs Спецыяльны даклад, Нью-ёркскі дэпартамент аховы здароўя, Vol. 10, № 3, травень, па крайняй www.nyc.gov/html/doh/downloads/pdf/survey/survey-2011active-transport.pdf.

OCFP (2005), ўздзеянне на здароўе гарадскога серыя Інфармацыя Sprawl: Аб'ём Чатыры сацыяльнага і псіхічнага здароўя, каледж Антарыё сямейных лекараў ( www.ocfp.on.ca ), на www.ocfp.on.ca / мясцовыя / файлы / Гарадскія 20Sprawl/UrbanSpraw-Soc-MentalHlth.pdf%.

Лін Паркер, Annina Кэтрын Бернс і Эдуарда Санчэс (2006), лакальныя дзеянні ўрада па прадухіленню дзіцячага атлусцення, Камітэт па дзіцячых атлусценнем папярэджанні дзеянняў для мясцовых органаў улады, Нацыянальнага інстытута медыцыны Нацыянальнага даследчага савета ( www.nap.edu ), на WWW. nap.edu / catalog.php? record_id = 12674 # апісанне.

Партнёрства дзеля непраходныя Амерыкі ( http://nsc.org/walk/wkabout.htm ) спрыяе пераваг пешшу і падтрымлівае намаганні, каб зрабіць больш суполак пешаходаў.

PATH (планаванне для актыўнага транспарту і аховы здароўя) ( www.nrsrcaa.org / шлях / Documents.htm ), апісвае практычныя меры для павышэння эфектыўнасці транспарціроўкі, справядлівасці і аховы здароўя ў сельскіх раёнах, аўтарамі якога з'яўляюцца паслугі натуральных рэсурсаў Дзеянні агенцтва Редвуд-супольнасці.

PATH (2006), PATH Guide: планаванне ідэі, інструменты і прыклады для забеспячэння доступу Транспарт і справядлівасці ў сельскіх Каліфорніі, Падрыхтавана Прыродныя Рэсурсы службаў, аддзела Редвуд дзеянняў Супольнасці агенцтва, Эўрыка, Каліфорнія, ( www.nrsrcaa.org/ шляху ), пры фінансавай падтрымцы Праграмы Caltrans экалагічнай справядлівасці; на www.nrsrcaa.org/path/pdfs/PATHGuide5_06.pdf.

Пешаходных і веласіпедных інфармацыйны цэнтр ( www.walkinginfo.org ), 2000.

Тэадор Петрыч, і соавт. (2008), Карысць для здароўя ровараў зала, транспарт Савет па даследаваннях восемдзесят сёмага штогадовым нарадзе ( www.trb.org ), на http://pubsindex.trb.org/view.aspx?id=847922.

Фізічная актыўнасць Мэтавы групы (1999), усё больш людзей, больш актыўныя, часцей за ўсё, Міністэрства аховы здароўя Вялікабрытаніі (Лондан), 1995 года. Таксама гл Хартыю па транспарце, навакольнаму асяроддзю і здароўю, Сусветная арганізацыя аховы здароўя ( www.who.dk ).

Праект для грамадскіх месцаў ( www.pps.org ) з'яўляецца некамерцыйнай арганізацыяй, якая прадастаўляе рэсурсы і тэхнічную падтрымку, каб дапамагчы стварыць спецыяльныя месцы, якія будуюць грамадскага жыцця.

Джон Pucher і Люіс Дейкстры (2000), «Стварэнне пешаходных і веласіпедных бяспечней: Урокі з Еўропы," Транспарт Quarterly, Vol. 54, № 3, лета 2000 году, на www.vtpi.org / puchertq.pdf.

Джон Pucher і Люіс Дейкстры (2003), "Садзейнічанне бяспечнай хады і ровара для паляпшэння здароўя насельніцтва: урокі з Нідэрландаў і Германіі," Амерыканскага часопіса грамадскага аховы здароўя, Vol. 93, № 9 ( www.ajph.org ), верасень 2003, стар 1509-1516.

Джон Pucher (2007), Веласпорт для ўсіх: ключ да грамадскай і палітычнай падтрымкі, праграмнай прамовай на 2007 Нацыянальны Саміт ровар, Ліга амерыканскіх веласіпедыстаў, Вашынгтон, акруга Калумбія, 16 сакавіка 2007 года; даступныя на www.policy.rutgers.edu/ faculty/pucher/BikeSummit2007COMP_Mar25.pdf.

Джон Pucher і Ральф Бюлер (2007), "На мяжы Веласпорт: палітыка Інавацыі ў Нідэрландах, Даніі і Германіі," Свет па транспартнай палітыцы і практыцы, Vol. 13, № 3, на www.eco-logica.co.uk/pdf/wtpp13.3.pdf.

Джон Pucher і Ральф Бюлер (2008), "Забеспячэнне Веласпорт Irresistible: урокі з Нідэрландаў, Даніі і Германіі," Транспарт Водгукі, Vol. 28, № 4, ліпень 2008 года; на www.vtpi.org / irresistible.pdf.

Джон Pucher, Ральф Бюлер, Дэвід Р. Бассетт і Эндру Л. Данненберг (2010), "пешшу і на ровары на здароўе: Параўнальны аналіз горада, штата, а таксама International Data," Амерыканскага часопіса грамадскага аховы здароўя, на http:// ajph.aphapublications.org/cgi/reprint/AJPH.2009.189324v1.

Джон Pucher і Ральф Бюлер (2010), "пешшу і на ровары па здаровым гарадах", антрапагеннай асяроддзя, Vol. 36, № 4 ( www.atypon-link.com/ALEX/toc/benv/36/4 ), снежань, стар 391-414; на http://policy.rutgers.edu/faculty/pucher/BuiltEnvironment_WalkBike_10Dec2010.pdf.

Rails-на-Trail Ахова ( www.railtrails.org ) падае інфармацыю для пераўтварэння закінутых чыгуначных права праезду на грамадскім трас.

Франчэска Racioppi, Ларс Эрыксан, Клас Tingvall і Андрэс Villaveces (2004), прадухіленне дарожна-транспартнага траўматызму: перспектывы аховы здароўя ў Еўропе, Сусветная арганізацыя аховы здароўя, Еўрапейскае рэгіянальнае бюро СААЗ ( www.euro.who.int/document/E82659.pdf ).

InAs Рашад (2007), Веласпорт: Усё часцей Некранутая крыніцай фізічнага і псіхічнага здароўя, рабочы дакумент № 12929, Нацыянальнае бюро эканамічных даследаванняў ( www.nber.org ), на www.nber.org/papers/w12929.

Іан Робертс, Гары Оўэн, Піцер Ламбо, Колін MacDougall (1996), Pedalling Здароўе Карысць для здароўя пераразмеркаванню перавозак транспарту, ровараў інстытута штата Паўднёвая Аўстралія ( www.science.adelaide.edu.au ).

RTC (1999), паляпшэнне ўмоў для язды на ровары і хада; рэкамендацый даклада, ЗША Федэральная траса адміністрацыі ( www.fhwa.doc.gov ) і Rails-на-Trail Ахова ( www.railtrails.org ).

RWJF (2003), Форма мы знаходзімся, Роберта Вуда Джонсана Foundation ( www.shapenews.com ). З пяці частак серыі з'яўляюцца ў газетах па ўсёй Амерыцы, якія тычацца атлусцення і беднымі фітнес, уключаючы харчаванне, фізічнае выхаванне ў школах, уплыў дызайнерскага супольнасці, як медыцынскае супольнасць рэагуе - і вылучае інавацыйныя рашэнні.

Браян, Я. Saelens, Джэймс Ф. Соллис і Лоуренс Д. Франк (2003), «Экалагічныя карэляты пешшу і на веласіпедзе: вынікі транспарту, гарадскога дызайну, а таксама планаванне літаратуры," Летапіс паводніцкай медыцыны, Vol. 25, № 2 ( www.sbm.org / пабы / annals.html ), стар 80-91.

Джэймс Ф. Соллис, Адрыян Баўман і Майкл Пратт (1998), "Экалагічная палітыка і мерапрыемствы па садзейнічанні фізічнай актыўнасці," Амерыканскім часопісе прафілактычнай медыцыны, Vol. 15, № 4, Альпы ( http://alpes.ws/content/envpolicyinterventions.pdf ), стар 379-397.

Джэймс Ф. Соллис, Лоўрэнс Д. Фрэнк, Браян Я. Saelens і М. Кэтрын Крафт (2004), "Актыўны Транспарт і фізічная актыўнасць: магчымасці для супрацоўніцтва па транспарціроўцы і грамадскіх даследаванняў у галіне аховы здароўя", транспартных даследаванняў, Vol. 38, выпуск 4 ( www.elsevier.com / знайсці / TRA ), Май 2004, стар 249-268.

Франка Сасси (2010), Fit Ня Тлушчы: Атлусценне і эканамічных прынцыпах прадухілення, Арганізацыя эканамічнага супрацоўніцтва і развіцця ( www.oecd-ilibrary.org ), на http://www.oecd.org/document/31/0, 3343, en_2649_33929_45999775_1_1_1_1, 00.html.

Джоэл Шварц (2002), CDC ненавідзіць прыгарадзе, Амерыканскі савет па навуцы і здароўю ( www.healthfactsandfears.com ).

Сіэтле (1996), Утварэнне Вуліцы, якія працуюць; суседства Сродак планавання, тэхніцы аддзел, горад Сіэтл ( www.ci.seattle.wa.us / НВА / tblis.htm ).

М. А. Sevick, і інш (2000), "Эканамічная эфектыўнасць ладу жыцця і структураваныя ўмяшання Практыкаванне У Сядзячы Дарослыя: вынікі праекта ACTIVE", Амерыканскі часопіс прафілактычнай медыцыны, Vol. 19, № 1.

Sightline інстытута (2006), Cascadia Scorecard 2006: фокус на Sprawl і грамадскага здароўя ( www.sightline.org ), на www.sightline.org/research/cascadia_scorecard/res_pubs/cs2006 і www.sightline.org / даследаванні / cascadia_scorecard / res_pubs/cs2006/health-sprawl-resources.

SMARTRAQ (Стратэгіі рэгіянальнага транспарту мітрапаліт Атланты і якасць паветра) з'яўляецца комплекснае вывучэнне адносін паміж землекарыстання, транспарту, аховы здароўя і навакольнага асяроддзя. Вынікі даступныя на сайце актыўнасць Collaboratory транспарту ( www.act-trans.ubc.ca ).

Разрастанне і здароўя ( http://cascadiascorecard.typepad.com/sprawl_and_health ) з'яўляецца пастаянны агляд літаратуры даследчыкамі ў Экалагічны дазор Паўночна-Захаду на скрыжаванні разрастанне і здароўя.

Статыстыка Канады (2006), "Рэгіянальныя адрозненні ў Атлусценне," Справаздачы аховы здароўя, Vol. 17, № 3 (82-003-СЕ), Статыстычнае ўпраўленне Канады ( www.statcan.ca ).

Роланд Штурм (2005), гарадскі дызайн, Стыль жыцця, і развіцця хранічных захворванняў, прадстаўленыя на антрапагеннай асяроддзя і дзіцячым атлусценнем, Нацыянальны інстытут
Гігіены навакольнага асяроддзя навук ( www-apps.niehs.nih.gov/conferences/drcpt/oe2005/speakerdocs/strum-doc.pdf ).

Hyangun Сена, Jihyung парку і Hyeja Кім (2009), "Даследаванне ўплыву Зялёны рэжым транспарту па грамадскім аздараўленні", KOTI сусветнага Brief, Vol. 1, № 1, Карэйскага транспартнага інстытута ( www.koti.re.kr ), Май 2009, стар 06/08; http://english.koti.re.kr/upload/eng_publication_regular/world-brief01.pdf.

Лекар (1999), фізічнай актыўнасці і здароўя, Цэнтр па кантролі і прафілактыцы захворванняў ( www.cdc.gov / NCCDPHP / SGR / sgr.htm ). Гэты дакумент устанаўлівае рэкамендуемыя ўзроўні фізічнай актыўнасці.

Рэй Tomalty і Муртазу Хайдер (2009), Walkability і здароўя; да н.э. Sprawl справаздача за 2009 год, Smart росту да нашай эры ( www.smartgrowth.bc.ca ), на www.smartgrowth.bc.ca/Portals/0/Downloads/sgbc-sprawlreport- 2009.pdf.

Пол Джозэф Трантер (2010), "Speed Kills: комплекс сувязяў паміж транспартам, недахоп часу і гарадскога аховы здароўя," Часопіс гарадскога аховы здароўя, Vol. 87, № 2, DOI: 10.1007/s11524-009-9433-9; на www.springerlink.com/content/v5206257222v6h8v.

Катрын Тудор-Лок, і інш. (2010), "акселерометр Профілі фізічнай актыўнасці і пасіўнасці ў нармальны вага, залішняя вага, а атлусценнем амерыканскіх мужчын і жанчын," Міжнародны часопіс паводзін, харчавання і фізічнай актыўнасці, жнівень, Vol. 3, № 7, стар 60; на www.ncbi.nlm.nih.gov/pmc/articles/PMC2924256.

Транспарту, аховы здароўя і навакольнага асяроддзя агульнаеўрапейскай праграмы (PEP) вэб-сайт ( www.thepep.org / CHWebSite ) зручны доступ да палітычнай, прававой і навуковай інфармацыі, звязанай з транспартам і здароўем.

Транспарт і здароўе Toolkit ( www.convergencepartnership.org/th101 ) уяўляе агляд сувязяў паміж транспартам і здароўем, і палітычныя магчымасці для стварэння здаровых варыянтаў транспарціроўкі.

ААН-Хабітат Архівы ( www.chs.ubc.ca / архівы ), у Цэнтры па населеных пунктах (CHS), уяўляе сабой інтэрнэт-сховішча перадавога вопыту для стварэння здаровага і ўстойлівага развіцця гарадоў.

UPH (2011), Транспарт прынцыпах справядлівасці ў адносінах да здароўя, разведкі і здабычы грамадскага аховы здароўя ( www.upstreampublichealth.org ), на www.upstreampublichealth.org / currentwork / транспарціроўкі / THEprincples.

Рональд Utt (2003), атлусценне і ладу жыцця: Гэта гамбургер ці ваш дом, Heritage Foundation (? www.heritage.org/Research/SmartGrowth/wm343.cfm ).

Непраходныя супольнасцяў ( www.walkable.org ) працуе з насельніцтвам, каб стварыць больш арыентаваны на людзей асяроддзях.

Праходнасці і паляпшэння гарадскі інстытут ( www.walklive.org ) забяспечвае падрыхтоўку ў будаўніцтве здаровых абшчын, а таксама шэраг пытанняў, якія адносяцца да інтэграцыі гарадскога дызайну і транспарціроўкі плануецца стварыць больш прыдатнымі для жыцця месцаў.

Вашынгтон Кааліцыя па садзейнічанні фізічнай актыўнасці ( www.beactive.org ) падае інфармацыю і рэсурсы для заахвочвання фізічнай актыўнасці.

СААЗ (Карлас Дора і Маргарэт Phillips) (2000), транспарту, навакольнага асяроддзя і аховы здароўя, Сусветная арганізацыя аховы здароўя Рэгіянальныя публікацыі, Еўрапейская серыя, № 89 ( www.euro.who.int/document/e72015.pdf ).

СААЗ (Адрыян Дэвіс рэдактар) (2003), фізічна актыўнага жыцця праз паўсядзённым Транспарт: з асаблівым акцэнтам на дзецях і пажылых людзей і прыклады і падыходы з Еўропы, Сусветнай арганізацыі аховы здароўя, Еўрапейскага рэгіянальнага бюро ( www.euro.who.int / document/e75662.pdf ).

СААЗ (2004), Сусветны даклад аб дарожна-транспартнага траўматызму, Сусветнай арганізацыі аховы здароўя і Сусветнага банка ( www.who.int ); на www.who.int/entity/world-health-day/2004/infomaterials/world_report.

Джейнс Вудкок, і соавт. (2007), "Энергетыка і здароўе 3," The Lancet ( www.thelancet.com ), 370 тым, 22 верасня 2007, pp 1078-1088.

Джэймс Вудкок, Оскар H Франка, Нікола Орсини і Іан Робертс (2010), "Non-Энергічная фізічная актыўнасць і смяротнасць ад усіх прычын: сістэматычны агляд і мета-аналіз когортных даследаванняў," Міжнародным часопісе эпідэміялогіі, DOI: 10.1093/ije / dyq104 ( http://ije.oxfordjournals.org/cgi/content/abstract/dyq104 ).